Le minacce alle strutture sottomarine sono sempre più concrete e questo richiede nuovi strumenti per riconoscerle in tempo. Windward, una piattaforma informatica che monitora i comportamenti anomali e i potenziali rischi nel mondo dello shipping, ha pubblicato una sorta di vademecum per riconoscere le navi che possono rappresentare un pericolo per i cavi sottomarini.
I ricercatori che gestiscono la piattaforma propongono un cambio di paradigma: non concentrarsi esclusivamente sulle navi che spengono l’Ais o tentano di nascondersi, ma individuare quelle che operano alla luce del sole, mostrando però schemi di attività insoliti sopra reti sottomarine strategiche. La minaccia potenziale ai cavi sottomarini, cioè, potrebbe essere identificata più efficacemente attraverso l’analisi comportamentale e storica delle navi che non mediante la sola ricerca di attività clandestine o di manipolazione dei sistemi di identificazione.
Un nuovo paradigma per le agenzie di sicurezza
Secondo l’analisi pubblicata da Windward il 15 settembre 2026, diverse attività condotte da navi legate a Stati nazionali sopra cavi sottomarini nell’Atlantico, nel Pacifico e nel Baltico mostrano uno schema comportamentale ricorrente che merita attenzione da parte di governi, operatori delle telecomunicazioni e gestori di infrastrutture critiche. Il segnale di rischio non deriva in questo caso dalla manipolazione dell’Ais, dallo spoofing o da altre tecniche di occultamento, bensì da come si muovono le navi. Le unità osservate mantengono velocità molto basse, effettuano movimenti a griglia, sostano per giorni o settimane sopra i tracciati dei cavi e mostrano attività incompatibili con un semplice transito.
I casi nel Pacifico
Windward ha identificato quattro navi da ricerca cinesi controllate dallo Stato che, tra luglio e agosto 2026, hanno operato sopra cinque sistemi di cavi sottomarini nel Pacifico, tra cui Pacific Light Cable Network, Hawaiki, Bulikula, Honotua e Juno. Le navi hanno seguito percorsi sistematici direttamente sopra le infrastrutture, con soste prolungate e ripetuti attraversamenti dei corridoi dei cavi. Tre delle quattro navi non avevano precedenti presenze registrate in quelle specifiche aree.
Il caso dell’Atlantico
Ancora più rilevante, secondo Windward, è il comportamento di una nave oceanografica russa operata da un istituto dell’Accademia delle Scienze russa. Tra il 23 luglio e il 23 agosto 2026 l’unità ha operato sopra sei cavi transatlantici, tra cui Dunant, Amitié, Grace Hopper, Marea, Anjana e Nuvem. Nella seconda fase della missione ha accumulato oltre 550 ore di stazionamento sopra i cavi Anjana e Nuvem nell’area tra Bermuda e Azzorre, con oltre 209 ore trascorse sopra ciascun cavo.
La nave non ha nascosto la propria posizione: l’Ais è rimasto attivo e la presenza è stata confermata anche tramite immagini radar satellitari (Sar). Proprio questa trasparenza rende il fenomeno più difficile da individuare con gli strumenti tradizionali basati sulla ricerca di comportamenti fraudolenti o occultati.
Il caso del Baltico
L’analisi esamina anche una portarinfuse battente bandiera della Liberia che ha trascorso circa 71 ore all’interno del corridoio di cavi tra Finlandia ed Estonia nell’agosto 2026. Durante questo periodo la nave ha alternato ancoraggio, deriva e movimenti a bassa velocità sopra un’area che ospita numerose infrastrutture critiche, comprese linee telecomunicazioni e l’interconnessione elettrica Estlink. Anche in questo caso non sono stati registrati comportamenti anomali dell’Ais durante la permanenza nell’area. Tuttavia la nave aveva effettuato poco prima una sosta nel porto russo di Ust-Luga ed era stata associata a diversi intervalli di assenza del segnale Ais durante il viaggio precedente.
Nessuno dei casi descritti può essere considerato una prova di sabotaggio, né esistono attribuzioni ufficiali di attività ostili. Tuttavia episodi simili si stanno ripetendo in differenti aree geografiche, coinvolgendo soggetti e tipologie di navi diverse ma con modalità operative analoghe. Per Windward il vero indicatore di rischio è il cosiddetto segnale comportamentale: permanenze molto lunghe sopra corridoi di cavi, attività di rilevamento sistematico e presenza in luoghi dove la nave non aveva mai operato in precedenza. La protezione delle infrastrutture sottomarine non dovrebbe quindi basarsi soltanto sul monitoraggio del traffico navale, ma sull’analisi storica del comportamento delle navi e sull’integrazione di molteplici fonti di dati, tra cui Ais, immagini satellitari, radar e intelligence open source.
