È molto più comune sentire parlare di cantieri e navi in costruzione, eppure il mondo dello “shipbuilding” ha un rovescio di medaglia altrettanto interessante. Vedere i giganti del mare in rada o durante le operazioni di carico e scarico in porto ci induce a pensare – vista l’imponenza di tali macchine – che non cessino mai di navigare. Eppure, al termine della propria vita commerciale, ogni nave mercantile va incontro a un destino inevitabile: la dismissione, il disassemblaggio e la vendita dei materiali di cui è composta. Dietro questo epilogo v’è un’intera industria, quella dello “shipbreaking”. Il settore nasce negli Stati Uniti ed in Giappone al termine del secondo conflitto mondiale. Lo sforzo bellico statunitense raggiunse una capacità produttiva tale da consentire la costruzione di tre navi mercantili classe Liberty al giorno. La ragione di un output industriale di tale portata stette nella strategia degli americani di “puntare sulla quantità” di navi mercantili per mitigare i continui attacchi “in branco” degli U-Boot tedeschi. Sicché al termine della guerra ci si trovò con un enorme tonnellaggio ed un’elevatissima domanda di metallo. Fu naturale la nascita della “shipbreaking industry”. Negli anni ’60 l’industria si spostò nei paesi europei meno industrializzati (come la Romania e la Turchia) e negli anni ’70 lasciò definitivamente l’Europa per stabilirsi nella penisola indiana ed in Asia.
Ma come arriva una Vlcc di 300mila DWT a spiaggiarsi (con la sua stessa propulsione) sulle coste del Pakistan? Il processo si svolge generalmente in questo modo: gli armatori vendono le navi destinate alla demolizione attraverso broker attivi nelle principali piazze marittime internazionali, come Londra, Dubai, Singapore e Amburgo. Le transazioni avvengono generalmente sulla base del dislocamento leggero della nave (LDT) con prezzi variabili tra i 100 ed i 500 dollari per tonnellata, a seconda della tipologia dell’unità, delle condizioni di mercato e del paese di demolizione. Nell’ultimo decennio, accanto ai broker tradizionali, si sono affermati i “cash buyers”, intermediari che acquistano direttamente la proprietà della nave, assumendo temporaneamente il ruolo di armatori fino alla successiva rivendita ad un impianto di smantellamento. Al momento, gli hub di shipbreaking più importanti si trovano in paesi poco sviluppati. Le ragioni sono molteplici: costi inferiori a quelli dei paesi occidentali, scarsa (se non inesistente) tutela della sicurezza sul lavoro, ed elevata domanda di materia prima a basso prezzo. I detrattori di quest’industria denunciano l’assenza di tutele e l’alto tasso di inquinamento; altri assimilano lo shipbreaking ad un utile “riciclaggio” che rende il settore marittimo più sostenibile. Naturalmente, in medio stat virtus.
Ogni anno la Ong Shipbreaking Platform rilascia un report sul settore dello shipbreaking. Nel 2025 sono state “scrapped” 321 navi, 409 nel 2024 (-21,5%), nonché 768 nel 2015 (-58,2%), evidenziando nell’ultimo decennio una tendenza negativa. Negli ultimi anni, il baricentro globale dell’industria si è progressivamente spostato verso l’Asia meridionale, in particolare in Pakistan, India e Bangladesh. Questi tre Paesi controllano circa l’80% del mercato mondiale. Cina e Turchia assorbono gran parte della quota restante, mentre appena il 5% del volume globale viene gestito al di fuori di questi cinque Stati. Uno dei centri più importanti è quello di Gadani, in Pakistan. Il cantiere può ospitare più di 130 navi e si estende lungo la costa per più di 10 km. Nel 1980 Gadani era il cantiere di shipbreaking più grande al mondo, ma oggi è superato dalle infrastrutture situate ad Alang (India) e Chittagong (Bangladesh). Il mercato è talmente competitivo – vuoi per l’assenza totale di regolamentazione dei paesi meno sviluppati – che l’output del cantiere pakistano di Gadani (il quale un tempo occupava più di 30mila operai contro i 6mila odierni) è calato a causa della concorrenza indiana e del Bangladesh. Anche la Cina ha conosciuto una contrazione del settore, soprattutto dopo la decisione di chiudere, dal 1° gennaio 2019, il mercato del riciclo alle navi battenti bandiera straniera, nel quadro di una più ampia stretta contro le industrie inquinanti e l’importazione di rifiuti. In generale, l’Asia meridionale sta attraversando un periodo di profonda crisi con una notevole riduzione dell’input di navi destinate alla demolizione. Questa tendenza è soprattutto riconducibile all’inflazione locale e all’aumento dei noli determinato dalle recenti crisi geopolitiche.
In quest’ottica il settore rappresenta un indice per comprendere la salute del settore marittimo, nonché gli sviluppi geopolitici e finanziari mondiali. Un’impennata delle navi vendute come “scrap metal” può significare l’obsolescenza della flotta mercantile, ma anche rappresentare la risposta tipica degli armatori nei periodi di crisi economica. Ad esempio, la crisi dei mutui subprime del 2008 determinò, tra il 2007 e il 2009, un aumento del 250% delle navi destinate allo shipbreaking. In periodo Covid – fra il 2021 e 2020 – la variazione fu più contenuta ma comunque rilevante (+17,4%). A queste considerazioni si aggiungono quelle relative ai costi e ai rischi connessi a una dismissione gestita “in proprio”. A volte, per un armatore, è più conveniente cedere quasi gratuitamente una nave ormai obsoleta piuttosto che farsi carico delle operazioni di smantellamento. Nel 2021, persino la U.S. Navy vendette alla società International Shipbreaking Limited le ex portaerei U.S.S. Kitty Hawk e U.S.S. John F. Kennedy per il prezzo simbolico di un centesimo ciascuna.
