Negli ultimi due anni, l’applicazione della normativa climatica europea al trasporto marittimo — attraverso la Direttiva Ets e il Regolamento FuelEU Maritime – ha generato effetti distorsivi gravi sull’equilibrio del mercato. Il carattere forzatamente regionale delle regole europee e l’assenza di correttivi efficaci, nonostante una parte dell’industria li avesse chiesti con forza fin dalle prime discussioni sull’estensione della Direttiva Ets al settore marittimo, hanno prodotto effetti negativi in termini di investimenti, competitività e coesione economico-territoriale.
Tra i segmenti più colpiti ci sono i servizi di transhipment, strategici per la portualità e la logistica europee. Le regole attuali incentivano il ricollocamento di queste attività verso porti di Paesi terzi, dove i traffici transcontinentali possono uscire interamente dall’applicazione della Direttiva Ets. Questo non solo erode la competitività dei porti europei, ma produce effetti concreti sull’economia reale: perdita di traffici, riduzione dell’occupazione, contrazione degli investimenti e indebolimento delle catene logistiche. Inoltre, la rinnovata attenzione dell’Unione per l’autonomia strategica e la resilienza delle catene del valore non può non considerare il controllo delle piattaforme logistiche un fattore prioritario delle politiche di sicurezza del continente. Tutto questo non è teorico: è già in corso. Negli ultimi anni si è assistito ad un forte incremento degli investimenti in terminal nordafricani, oggi prossimi ad essere pienamente operativi e in grado di assorbire traffici transcontinentali in uscita dal perimetro europeo. La stessa Commissione europea ha riconosciuto la tendenza allo sviluppo infrastrutturale dei porti ai confini con l’Unione, soprattutto nella zona mediterranea: lo ha fatto nel report 2025 sull’applicazione dell’Ets al settore marittimo, senza tuttavia trarne le dovute conseguenze in termini di urgenza di un intervento correttivo. Difatti, una volta che il ricollocamento dei traffici verso questi scali sarà completato, tornare indietro sarà impossibile.
Inoltre, il correttivo previsto dalla Direttiva Ets – la cosiddetta “regola delle 300 miglia nautiche” – si è rivelato del tutto inefficace. A questo riguardo merita segnalare che, recentemente, anche i porti europei che più di altri hanno puntato su questa regola e su di una sua eventuale estensione per evitare una perdita di competitività sono stati costretti a cambiare posizione, messi di fronte alla realtà della sua inefficacia sia teorica che pratica. In questo scenario, l’accordo raggiunto all’Imo nell’aprile 2025 per una misura di medio termine (Net Zero Framework o Nzf) rappresenta una svolta cruciale perché apre alla possibilità di una revisione della normativa climatica europea. Il Nzf ha l’obiettivo vincolante di raggiungere le zero emissioni nette al 2050, in linea con l’Accordo di Parigi e con la stessa Climate Law europea. Per scopo e struttura, l’Nzf è equivalente all’Ets e persino più ambizioso della FuelEU Maritime. La normativa Ue prevede esplicitamente la possibilità di rivedere le proprie misure applicate al marittimo in caso di accordo internazionale: oggi quella condizione è soddisfatta. È quindi giunto il momento di allineare il quadro normativo europeo con quello globale.
Infatti, per quanto riguarda le attività di transhipment, la stessa Direttiva Ets riconosce – nel preambolo – i rischi di ricollocazione dei traffici e “trasferimento delle attività di trasbordo verso porti al di fuori dell’Unione in assenza di una misura mondiale basata sul mercato” o di “misure di mitigazione” (Considerando 28). Rischi che, ammonisce il Legislatore, comprometterebbero anche il raggiungimento degli obiettivi e, quindi, l’efficacia stessa della Direttiva a causa delle distanze supplementari percorse dalle navi per ricollocare le attività fuori Europa (carbon leakage).
In primo luogo, l’operazione più logica e favorevole alle necessità vitali dell’industria è procedere ad un allineamento completo, sospendendo l’applicazione dell’Ets e del Regolamento FuelEU Maritime una volta che il Nzf sarà entrato in vigore (2028), per evitare doppie imposizioni e ristabilire un level playing field globale, che impedisca qualsiasi forma di distorsione del mercato, come quella in corso nel segmento del transhipment. In secondo luogo, è necessario correggere sin da subito le distorsioni più gravi causate dalla Direttiva Ets e non trascurarle al momento della revisione prevista per allineare normativa Ue e normativa Imo. Mi riferisco, in particolare, ai traffici extra-europei che devono essere esclusi dall’ambito di applicazione dell’Ets, come già proposto durante il negoziato del 2023.
Sostenibilità e competitività devono procedere insieme. L’Europa non può permettersi di perdere la propria leadership marittimo-portuale, già aperta a sfide epocali, per l’assenza di correttivi minimi o per la presenza di un disallineamento normativo ampiamente evitabile. La finestra per agire è aperta. È tempo di coglierla.
L’autore è segretario generale di Assarmatori
