La 83ª sessione del MEPC (Marine Environment Protection Committee, comitato dell’IMO che si occupa di protezione dell’ambiente marino), conclusasi ad aprile 2025, ha approvato il nuovo IMO Net-Zero Framework, che introduce per la prima volta uno standard globale per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore marittimo. La misura arriva anche come risposta alla crescente pressione normativa e all’attivismo dell’Unione Europea, che con il regolamento FuelEU Maritime ha già delineato un quadro di riferimento regionale.
Il nuovo pacchetto legislativo sarà inserito come Capitolo 5 dell’Allegato VI della Convenzione internazionale MARPOL per la prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi, e comporterà modifiche a diverse regole esistenti. Il testo non è ancora definitivo: il MEPC ha adottato a maggioranza una bozza che sarà sottoposta all’approvazione formale durante la sessione straordinaria che si terrà a Londra dal 14 al 17 ottobre 2025. Affinché il pacchetto entri in vigore, sarà necessaria l’approvazione di almeno due terzi degli Stati firmatari dell’Allegato VI, rappresentanti non meno del 50% della stazza lorda della flotta mercantile mondiale.
L’elemento centrale del pacchetto è l’introduzione del GFI (Greenhouse Gas Fuel Intensity), un indicatore che misura l’intensità delle emissioni legate ai combustibili marittimi secondo un approccio well-to-wake, cioè considerando l’intero ciclo di vita del carburante: dall’estrazione fino al consumo a bordo. Le nuove regole si applicheranno alle navi superiori a 5.000 GT, con alcune eccezioni (tra cui unità che operano esclusivamente a livello nazionale, piattaforme offshore (FPSO e FSU), piattaforme di perforazione e navi semisommergibili), a partire dal 1° gennaio 2028. Gli obiettivi di riduzione sono fissati al 30% entro il 2035 e al 65% entro il 2040 rispetto ai livelli del 2008.
Il meccanismo previsto dall’IMO si basa su monitoraggio, reporting, verifica e misure economiche applicate in caso di superamento dei limiti. Il valore del GFI dovrà essere comunicato annualmente tramite il Data Collection System (DCS) dell’IMO, in modo analogo al sistema europeo MRV (Monitoring, Reporting, Verification). Sono stati definiti due livelli di conformità (Tier): un obiettivo di base (livello 1) e un obiettivo più severo (livello 2), che dovrà essere rispettato da tutte le navi, con una progressiva riduzione dei valori consentiti fino al 2035.
In caso di superamento dei limiti previsti, sarà applicato un meccanismo di carbon pricing con il pagamento di una Remedial Unit per ogni tonnellata di CO₂ equivalente eccedente: 100 USD per il livello 1 e 380 USD per il secondo livello (valori fissati almeno fino al 2030). Le navi che invece manterranno emissioni inferiori agli obiettivi potranno accumulare Surplus Units, utilizzabili negli anni successivi o trasferibili ad altre compagnie, secondo sistemi di banking e pooling, come previsto dalla normativa europea. I proventi raccolti saranno destinati all’IMO Net-Zero Fund, un fondo dedicato a sostenere ricerca, lo sviluppo di infrastrutture e la formazione, con un’attenzione particolare ai Paesi in via di sviluppo e agli Stati insulari maggiormente esposti agli effetti dei cambiamenti climatici.
Il confronto tra l’IMO Net-Zero Framework e il regolamento FuelEU Maritime mostra differenze rilevanti. Il regolamento europeo, pur con ambito territoriale limitato, presenta – per adesso – un livello di dettaglio maggiore, introducendo obblighi specifici come l’uso di Onshore Power Supply (OPS) durante la sosta nei porti e incentivi mirati per i carburanti rinnovabili di origine non biologica. Inoltre, la roadmap europea arriva già al 2050, mentre l’IMO per ora si ferma al 2040 e non ha ancora definito valori standard di emissione per ogni tipo di combustibile. Il rischio di sovrapposizioni normative e, quindi, di un doppio onere amministrativo ed economico per gli operatori del settore, è al momento concreto, almeno sulla carta. Tuttavia, l’articolo 30(5) del regolamento FuelEU Maritime prevede la possibilità di adeguare le norme europee per armonizzarle con eventuali standard globali. Anche la Commissione UE, commentando l’adozione del pacchetto IMO, ha ribadito la volontà di coordinarsi e collaborare per evitare duplicazioni e garantire coerenza fra i diversi sistemi.
Accanto agli aspetti ambientali, l’introduzione di combustibili alternativi come l’ammoniaca verde o il metanolo rinnovabile pone nuove questioni in tema di responsabilità legale e assicurativa. Le normative internazionali attualmente in vigore (la Convenzione CLC sulla responsabilità civile per danni da inquinamento da idrocarburi, la Bunker Convention per l’inquinamento da carburanti delle navi e la HNS Convention per i danni da sostanze pericolose e nocive) sono state concepite per il trasporto di idrocarburi tradizionali e potrebbero non risultare adeguate ai nuovi scenari. Per questo, il Legal Committee dell’IMO ha istituito un gruppo di lavoro incaricato di valutare aggiornamenti agli strumenti internazionali di responsabilità e compensazione.
L’approvazione del Net-Zero Framework evidenzia il tentativo dell’IMO di stabilire regole ambientali uniformi a livello globale. Tuttavia, non è possibile ignorare l’influenza esercitata dall’Unione Europea, che con il regolamento FuelEU Maritime ha già introdotto standard avanzati e vincolanti per la decarbonizzazione del settore. Il cosiddetto “Brussels Effect” – cioè la capacità dell’UE di influenzare la normativa internazionale grazie al peso del proprio mercato – si manifesta anche nel comparto marittimo, spingendo l’IMO a un allineamento sempre più stretto. La sfida dei prossimi anni sarà quella di garantire una convergenza tra normative regionali e globali, così da fornire agli operatori del settore marittimo un quadro regolatorio chiaro e coerente, per affrontare al meglio la transizione verso la neutralità climatica.
