Un capitano che ha attraversato una fase di grande trasformazione della navigazione, dagli scafi in legno muniti di vele spiegate fino ai grandi transatlantici a vapore: ma la vita di Francesco Gerolamo Ansaldo non è significativa solo per questa ragione. Nato nel 1857, quando l’Italia non era ancora unita, il fratello del fondatore dell’Ansaldo (e padre del giornalista Giovanni) ha lasciato un vasto corpus di scritti, composti sia dal registro di bordo dei suoi numerosi viaggi transoceanici verso il Nuovo Continente sia da un suo diario più intimo e personale, dove annotava i suoi sentimenti privati, ma anche le sue impressioni sull’equipaggio, sul comportamento dei passeggeri e sulla società degli Stati Uniti di fine Ottocento. Tutto questo è contenuto nel libro “Il capitano che trasportava gli emigranti, Francesco Gerolamo Ansaldo 1857-1926” (Edizioni Il Mulino) scritto da Luca Lo Basso, professore ordinario di Storia Moderna all’Università di Genova e grande esperto di temi legati all’evoluzione della navigazione marittima nel corso dei secoli.
Professor Lo Basso, quali erano i motivi che spingevano un giovane di buona famiglia come il capitano Ansaldo a scegliere la carriera marittima?
«Nel caso di Gerolamo Ansaldo fu una decisione presa da altri. Rimasto orfano di padre da bambino, crebbe sotto la tutela dello zio Luigi, un medico che aveva una vasta clientela nel ceto marittimo di Recco e Camogli. Fu lui a scegliere: pensava che il mare avrebbe “raddrizzato” un carattere che giudicava svagato e irrequieto e al tempo stesso avrebbe giovato a una salute cagionevole. C’era poi una convinzione molto diffusa in Liguria, soprattutto tra i camogliesi: il mare era la vera scuola di vita per i giovani. Quindi motivazioni educative e di salute, non un sogno d’avventura».
Quali requisiti bisognava avere per fare una vita così difficile e peculiare?
«Anzitutto la disponibilità a partire da mozzo, qualunque fosse l’estrazione sociale. Era convinzione radicata che si dovesse imparare la vita di bordo dal gradino più basso per poter un giorno accedere al comando: una regola che valeva anche per i figli di famiglie benestanti. Ma Ansaldo, una volta raggiunto il comando, scrisse che il mare non “raddrizza” un animo già guasto: la solitudine e l’indipendenza della vita marinara potevano anche disgregare un carattere debole. Occorrevano poi capacità tecniche precise, sancite da esami di Stato: prima la patente di gran cabotaggio, poi quella di capitano di lungo corso, spesso ottenute grazie a piccole regalie, cosa che lui stesso ammise con vergogna. Infine, contava moltissimo la rete di relazioni: gli imbarchi si negoziavano tramite intermediari informali o parenti ben introdotti nelle compagnie di navigazione».
Quanto è cambiata la navigazione nel periodo di attività del capitano, dal 1871 al primo decennio del Novecento?
«Ansaldo visse in prima persona il passaggio dalla vela al vapore, la trasformazione tecnologica più radicale nella storia della marineria. Cominciò nel 1871 su un brigantino a palo, il “Pietro Cerruti”, un veliero interamente in legno da 780 tonnellate. Chiuse la carriera comandando piroscafi come il “Re Vittorio” e il “Duca degli Abruzzi”, navi radicalmente diverse. Il mestiere stesso cambiò pelle: il marinaio del veliero, che padroneggiava manovre e vento, lasciò il posto a un marittimo più meccanico che marino, per usare un’espressione dello stesso Ansaldo.Si accorciarono i tempi di navigazione, da mesi a settimane e mutarono i rapporti di lavoro, dal contratto alla parte al salario fisso».
I suoi primi incarichi erano su navi mercantili: quali erano i beni di prima necessità di cui una città ottocentesca non poteva fare a meno?
«Genova era attiva soprattutto per le importazioni: nel 1881 solo il 17,8% del traffico riguardava le esportazioni. Le due merci che da sole rappresentavano circa il 70% del traffico complessivo erano il carbone, indispensabile per l’industria e per la stessa marina a vapore, e il grano, che alimentava i pastifici della Riviera. Ansaldo stesso trasportò carbone per gran parte della carriera, spesso nella tratta di andata verso l’Oriente, per poi tornare carico di riso o di altre merci esotiche».
Uno degli incarichi che hanno segnato la carriera del capitano Ansaldo era quello del trasporto di emigranti. Com’era diverso rispetto a oggi? Davvero ci si muoveva sempre nei limiti della legalità oppure i clandestini c’erano anche allora?
«La differenza principale è la scala e la direzione: erano 14 milioni gli italiani emigrati tra il 1876 e il 1914, il 10% di tutte le emigrazioni mondiali. Le condizioni di viaggio erano dure ma il quadro legale era molto meno rigido di oggi: bastava un biglietto. E i clandestini c’erano, eccome. Ansaldo li registra spesso nei suoi giornali di bordo, li chiama “passeggeri irregolari” o di “contrabbando”. Racconta un episodio del 1904 a New Orleans, quando due passeggeri fuggirono calandosi dai candelieri della nave prima dell’ispezione. Il controllo avveniva soprattutto all’arrivo, non alla partenza: gli ispettori degli Stati Uniti interrogavano ogni emigrante per circa quindici minuti e ne respingevano molti: per malattia, per mancanza di un contratto di lavoro, o semplicemente perché giudicati un “aggravio pubblico”. Una legalità piena di aspetti arbitrari e talvolta corrotti».
Senza le carte scritte, come faranno gli storici di domani a ricostruire le condizioni di vita dei marittimi odierni in casi come quello del blocco dello Stretto di Hormuz, dove decine di loro hanno passato momenti durissimi?
«È la domanda che mi preoccupa di più: il patrimonio su cui ho lavorato esiste perché apparteneva a una cultura della scrittura personale che oggi si è quasi dissolta. Il marittimo di oggi comunica per messaggistica istantanea, spesso su piattaforme che non conservano nulla o con documentazione di bordo interamente digitale e di proprietà delle compagnie, non degli individui. Le vicende come quella di Hormuz genereranno probabilmente moltissime tracce digitali, come comunicazioni satellitari, video, post sui social, ma sono tracce disperse, spesso private o cancellate, non pensate per durare. Lo storico di domani dovrà reinventare il proprio mestiere: meno archivi di carte personali e più lavoro di raccolta orale e di collaborazione con sindacati e Ong del settore marittimo, che oggi sono spesso le uniche realtà a documentare sistematicamente le condizioni di vita a bordo. Il rischio concreto è che restino solo le fonti istituzionali e ufficiali, proprio quelle che, come insegnano le carte di Ansaldo, raccontano meno della vita reale dei marittimi»
