Genova – La sentenza n. 1293/2025 del TAR Liguria rappresenta un significativo esempio di applicazione delle sanzioni europee nei confronti della Russia nel settore marittimo e contribuisce a chiarire in modo puntuale l’ambito operativo dell’art. 3-sexies bis del Regolamento (UE) n. 833/2014.
Il caso riguarda la motonave “Atameken”, di proprietà della società kazaka KTZ Express Shipping TOO, alla quale la Capitaneria di Porto di Genova aveva negato l’accesso allo scalo per l’imbarco di componenti di turbine a gas destinati in Azerbaijan. Il provvedimento interdittivo era fondato sull’art. 3-sexies bis del Regolamento (UE) n. 833/2014, che vieta l’accesso ai porti dell’Unione non solo alle navi battenti bandiera russa o che abbiano cambiato bandiera dopo il 24 febbraio 2022, ma anche, ai sensi del paragrafo 1-bis, alle navi che, dopo l’8 aprile 2023, risultino “certificate” dal Registro Marittimo Russo (RMRS).
La nave non batteva bandiera russa ed era stata cancellata dal registro navale della Federazione Russa il 7 febbraio 2022, quindi prima della data rilevante ai fini del cambio di bandiera. Tuttavia, risultava in possesso di un certificato statutario (Document of Compliance – ISM Code) rilasciato dal RMRS nel marzo 2023 e successivamente confermato nel 2024. Proprio questo elemento ha posto il nodo interpretativo centrale della controversia: se l’espressione “nave certificata” debba riferirsi esclusivamente ai certificati di classe o anche alle certificazioni statutarie.
L’armatore sosteneva che il divieto dovesse riguardare soltanto le navi in possesso di certificati di classe rilasciati dal registro russo, evidenziando che la classificazione tecnica dell’unità era affidata a un ente italiano. A suo avviso, la mera presenza di un certificato statutario non avrebbe potuto integrare il presupposto interdittivo, trattandosi di documentazione diversa per funzione e natura giuridica rispetto al certificato di classe.
Il TAR ha respinto tale impostazione attraverso una ricostruzione puntuale della distinzione, tipica del diritto marittimo, tra certificazioni di classe e certificazioni statutarie. Le prime contengono il giudizio di una società di classificazione sulle qualità nautiche e commerciali della nave, formulato previa verifica della conformità delle caratteristiche dell’unità alle regole tecniche fissate dallo stesso ente, in applicazione e integrazione delle normative nazionali e internazionali. Il certificato di classe attesta il livello di affidabilità tecnica della struttura e delle macchine e indica il tipo di navigazione cui l’imbarcazione è idonea. Si tratta di certificazioni espressione di un’attività di natura privatistica, ma essenziali per l’utilizzazione commerciale del mezzo.
Le certificazioni statutarie hanno invece natura diversa. Esse attestano, in nome e per conto dello Stato di bandiera, il rispetto degli standard internazionali generalmente accettati in materia di sicurezza della navigazione e prevenzione dell’inquinamento, quali quelli previsti dalla Convenzione SOLAS o dal Codice ISM, adottati nell’ambito dell’Organizzazione Marittima Internazionale. Anche quando il rilascio sia delegato a società di classificazione, tali certificazioni mantengono una funzione pubblicistica e si inseriscono nel sistema dei controlli di “port State control”, costituendo presupposto per la legittima navigazione.
Proprio questa funzione pubblicistica ha indotto il Collegio a ritenere che la nozione di nave “certificata” dal Registro Marittimo Russo debba essere interpretata in senso ampio, comprensivo di qualsiasi attestazione rilasciata dall’ente, inclusi i certificati statutari. Una lettura restrittiva, limitata alle sole certificazioni di classe, finirebbe per svuotare di contenuto la misura sanzionatoria, consentendo il mantenimento di un collegamento tecnico-istituzionale con il sistema certificativo russo attraverso documenti che incidono direttamente sulla legittimità operativa della nave.
Il possesso di una certificazione RMRS ancora efficace integra dunque, di per sé, il presupposto oggettivo del divieto. L’interpretazione adottata dal TAR si pone in coerenza con le FAQ della Commissione europea in materia di “Access to EU ports”, richiamate espressamente in sentenza, secondo cui l’espressione “certified” comprende qualsiasi certificazione statutaria e/o di classe rilasciata dal Registro Marittimo Russo, in proprio o per conto dello Stato di bandiera. Inoltre, la decisione è in linea con la decisione PESC n. 1909/2022 del Consiglio, che ha revocato il riconoscimento del RMRS come organismo autorizzato a operare nel territorio dell’Unione e ha imposto agli Stati membri il ritiro dei certificati statutari rilasciati per loro conto. In questo quadro, l’accesso ai porti europei di navi ancora in possesso di certificazioni russe risulterebbe incoerente con la ratio complessiva del sistema sanzionatorio.
Analogo rigore è stato applicato nel rigetto della deroga prevista dal paragrafo 5 dell’art. 3-sexies bis. La norma consente, in casi tassativi, la possibilità per l’Autorità di autorizzare l’accesso ai porti per il trasporto di specifiche materie prime, tra cui il gas naturale. Nel caso concreto, tuttavia, si trattava di componenti di turbine a gas destinati a uno Stato terzo. Il TAR ha affermato che la possibilità di deroga riguarda il prodotto in quanto tale e non i macchinari funzionali alla sua produzione, e non può essere estesa oltre le ipotesi espressamente previste.
La pronuncia si inserisce in un contesto di progressivo aggiornamento delle misure europee nel settore marittimo. Il diciannovesimo pacchetto sanzionatorio del 23 ottobre 2025 ha modificato nuovamente il Regolamento (UE) n. 833/2014, ampliando gli allegati contenenti l’elenco delle navi soggette a restrizioni e introducendo criteri più articolati per la loro individuazione, con particolare riferimento alle unità coinvolte in operazioni di trasporto riconducibili alla cosiddetta “flotta ombra”. Le modifiche hanno riguardato anche il piano dei servizi connessi, estendendo il divieto di prestazione di servizi assicurativi e riassicurativi a favore delle navi così designate, incidendo su un presupposto essenziale per la loro operatività commerciale. Parallelamente, l’evoluzione del Regolamento (UE) n. 269/2014 ha precisato i criteri di “proprietà” e “controllo” rilevanti ai fini della designazione dei soggetti, rafforzando un approccio sostanziale nella ricostruzione dei collegamenti economici.
In questo scenario, la sentenza del TAR Liguria chiarisce che nel sistema sanzionatorio europeo assume rilievo non soltanto la bandiera o la titolarità formale dell’unità, ma anche l’insieme dei collegamenti tecnici e certificativi che ne consentono l’operatività. La nozione ampia di nave “certificata” si configura così come uno strumento essenziale per garantire l’effettività del regime sanzionatorio e prevenire fenomeni elusivi, in coerenza con l’evoluzione dell’ordinamento unionale.
