Per la prima volta nella storia dell’industria cinese dei veicoli elettrici, nel 2024 gli investimenti all’estero hanno superato quelli sul mercato interno. È quanto emerge da un rapporto del Rhodium Group, secondo cui le aziende del comparto hanno preferito destinare capitali alla costruzione di stabilimenti produttivi oltreconfine piuttosto che ampliare la capacità nazionale. Una scelta non priva di rischi, se si considerano i costi più elevati e i tempi più lunghi che caratterizzano i progetti internazionali, ma che segna un passaggio cruciale nella strategia industriale di Pechino.
Il contesto aiuta a comprendere la portata del fenomeno. La domanda domestica di auto elettriche, dopo anni di crescita esplosiva, ha mostrato segni di rallentamento. Nel 2023 gli impianti di produzione di veicoli operavano al 49% della loro capacità, mentre quelli di batterie al 36,5%. La sovracapacità, unita a un calo del dinamismo del mercato interno, ha spinto le aziende a rivolgersi all’estero, cercando nuovi sbocchi e mercati in Europa, Sud-Est asiatico e America Latina. L’obiettivo non è solo ridurre la dipendenza dalla domanda cinese, ma anche aggirare le barriere commerciali, come i dazi imposti dall’Unione europea per arginare l’arrivo di modelli a basso costo.
Il movimento si inserisce in una traiettoria di lungo corso: la Cina ha fatto dell’auto elettrica uno dei pilastri della sua politica industriale. Nel 2024 il Paese ha prodotto il 70% degli EV immessi sul mercato mondiale e oltre il 60% delle batterie, consolidando un primato costruito grazie agli incentivi pubblici e a un ecosistema produttivo altamente integrato. Aziende come BYD, NIO o le emergenti Leapmotor e Xpeng hanno beneficiato di un modello che unisce verticalizzazione della filiera, sostegno governativo e strategie di penetrazione internazionale. Leapmotor, ad esempio, ha venduto 280.000 veicoli lo scorso anno, raggiungendo per la prima volta la redditività e rafforzando le ambizioni di espansione in Europa.
Gli investimenti esteri segnano anche un’evoluzione qualitativa: non si tratta più soltanto di esportare veicoli prodotti in patria, ma di costruire una vera e propria rete globale di produzione e ricerca. Stabilimenti in costruzione o in fase di progettazione sorgono in Ungheria, Brasile, Messico, Indonesia, con l’obiettivo di radicarsi nei mercati locali, adattare l’offerta alle normative e accorciare la catena logistica. Per Pechino è anche un modo di proiettare influenza tecnologica e industriale, costruendo un “impero offshore” capace di resistere alle pressioni protezionistiche occidentali.
C’è poi un aspetto meno visibile ma di grande rilievo: l’espansione cinese influenza direttamente anche le strategie degli armatori. Il boom dell’export di auto elettriche ha già trasformato il mercato del trasporto marittimo, con un’impennata della domanda di navi ro-ro (roll-on/roll-off) dedicate alle vetture. Le scelte delle case automobilistiche cinesi, nel decidere se puntare sull’export diretto o sulla produzione locale, hanno dunque un impatto immediato sui flussi globali delle merci e sulla pianificazione delle flotte navali. Non a caso grandi compagnie di shipping stanno ripensando le rotte e investendo in nuove unità, consapevoli che la centralità della Cina nell’automotive elettrico non riguarda solo i mercati finali, ma l’intera catena logistica internazionale.
Il dato del 2024 rappresenta quindi un passaggio simbolico e concreto allo stesso tempo. L’industria cinese dell’auto elettrica non è più solo il cuore di un ecosistema domestico iper-produttivo, ma si configura come protagonista della ridefinizione delle catene globali del valore. Mentre negli Stati Uniti l’adozione di massa degli EV procede più lentamente del previsto e in Europa i produttori tradizionali faticano a competere sui prezzi, la Cina consolida la propria leadership con una strategia che unisce scala produttiva, innovazione e presenza internazionale.
