Per l’auto elettrica cinese la nuova frontiera non è più soltanto aumentare l’autonomia, ma ridurre il tempo necessario per recuperarla. Geely, BYD e gli altri grandi costruttori del Paese stanno spingendo la ricarica ultrarapida verso tempi sempre più vicini a quelli del rifornimento di un’auto a benzina: pochi minuti, anziché le decine oggi necessarie. Una corsa tecnologica che punta anche a ridurre uno dei principali ostacoli alla diffusione delle elettriche, l’ansia da autonomia, in un mercato cinese nel quale la crescita della domanda ha iniziato a rallentare.
Geely ha presentato un sistema capace di arrivare a una potenza di picco di 2,25 megawatt attraverso una singola pistola di ricarica. Secondo il costruttore, la batteria può passare dal 10% al 70% in 4 minuti e mezzo e raggiungere il 97% in 8 minuti e 40 secondi, a temperatura ambiente. BYD ha sviluppato sistemi di ricarica a livello di megawatt abbinati alle proprie batterie Blade, dichiarando un passaggio dal 10% al 97% in circa nove minuti. Li Auto utilizza invece le batterie Kirin 5C di CATL, capaci di aggiungere fino a 500 chilometri di autonomia in 12 minuti. Anche Sunwoda è entrata nella corsa con un sistema che promette il 10%-97% in nove minuti.
Il confronto rende evidente il salto tecnologico. Una ricarica dal 10% all’80% con un Supercharger Tesla richiede normalmente 15-25 minuti, mentre Mercedes-Benz indica tempi che possono scendere a 22 minuti per la stessa operazione.
Il problema è che comprimere in pochi minuti una quantità enorme di energia significa anche gestire quantità enormi di calore. La ricarica ultrarapida sottopone le celle a sollecitazioni molto superiori e aumenta i rischi di surriscaldamento e degrado della batteria. I costruttori stanno intervenendo sull’hardware e sul software: Geely, per esempio, ha sviluppato una rete di raffreddamento a liquido che coinvolge sistemi di accumulo della stazione, cavi e porte di ricarica. Le batterie vengono riprogettate con celle più corte o configurazioni che riducono la resistenza interna e quindi la produzione di calore.
Anche l’intelligenza artificiale entra nella gestione della sicurezza. Geely utilizza algoritmi di deep learning direttamente a bordo per anticipare di circa 30 secondi eventuali aumenti anomali della temperatura. Per limitare l’usura provocata dalle ricariche ad alta potenza vengono inoltre utilizzati rivestimenti specifici delle celle e tecniche basate su correnti a impulsi ad alta frequenza.
La sfida, però, non riguarda soltanto l’auto. Una stazione capace di erogare megawatt richiede una rete elettrica in grado di sostenerne il carico. Per evitare picchi ingestibili, i nuovi impianti vengono integrati con sistemi di accumulo a batterie e, in alcuni casi, con impianti fotovoltaici.
La stessa industria cinese comincia a parlare di un possibile limite alla crescita delle potenze di ricarica. La prossima fase della competizione potrebbe dunque spostarsi dalla ricerca del picco più alto alla costruzione di una rete sufficientemente estesa. BYD prevede di arrivare a 90 mila stazioni di ricarica flash entro il 2028, mentre nel Regno Unito punta a installarne 300 nei prossimi dodici mesi. NIO segue una strada ancora diversa: oltre 4.000 stazioni di battery swapping permettono di sostituire l’intero pacco batterie in circa tre minuti.
La corsa cinese, insomma, sta trasformando la ricarica da problema di tempo a problema di infrastruttura: per avvicinare l’elettrica ai tempi di un pieno di carburante non basta una batteria più veloce, servono anche raffreddamento, elettronica, accumuli e una rete capace di reggere i megawatt.
