Sin dai primi anni della Guerra Fredda, la navigazione a propulsione nucleare aveva acceso l’interesse sia dell’Unione Sovietica che degli Stati Uniti. Dopo alcuni prototipi concepiti nel 1939, nel 1955 gli americani vinsero la corsa varando il primo sottomarino, il Nautilus. La corsa ai sommergibili era appena cominciata.
Però l’atomo non ha avuto analoga fortuna a bordo delle imbarcazioni civili: nel 1959 gli Usa lanciarono la Savannah come esempio di “nucleare pacifico” nell’ambito di un programma governativo voluto dall’allora presidente Dwight Eisenhower.
Ma i passeggeri non si fidarono: in sei anni meno di mille persone avevano accettato di fare una crociera a bordo e nel 1972 la Savannah sarebbe diventata un museo. Troppo costosa la manutenzione del reattore ad acqua leggera che muoveva l’imbarcazione, costata 47 milioni di dollari, equivalenti a poco meno di 500 odierni.
Un’altra nave, la giapponese Mutsu, ebbe un piccolo incidente nel 1974, a soli due anni dal varo: a causa di un problema di schermatura, i marinai furono brevemente esposti alle radiazioni. Ci furono proteste che non consentirono di attraccare per oltre cinquanta giorni.
Una parziale eccezione è rappresentata dall’Unione Sovietica: nel 1957 venne varata la Lenin, una delle prime rompighiaccio civili. E anche le navi cargo riuscirono ad avere successo: la Sevmorput, varata a dicembre 1988, è andata in pensione soltanto nel 2024. Parliamo però di casi limitati: anche la stessa Russia ad oggi gestisce soltanto sette navi rompighiaccio.
Momenti di svolta
Cos’è cambiato nel frattempo? Ci sono gli obiettivi dell’International Maritime Organization per dimezzare le emissioni entro il 2050. E poi lo scorso 7 maggio è arrivata l’iniziativa del Segretario ai Trasporti americano Sean Duffy per progettare una nuova generazione di piccoli reattori modulari per restaurare «il dominio americano sui mari».
Lontano dalla geopolitica, c’è anche chi da anni studia il modo di concretizzare la possibilità di rendere profittevole la navigazione nucleare e rompere il tabù finora rappresentato dall’atomo sui mari. Il professor Jan Emblemsvåg, docente di ingegneria civile presso l’Università della Scienza e della Tecnologia di Trondheim (Ntnu) in Norvegia, ne è sicuro.
Con l’avvento sempre più vicino dei mini-reattori modulari, ora per arrivare all’obiettivo bisogna superare quelli che finora sono i due maggiori ostacoli: la mancanza di regole condivise in tutto il mondo per la sicurezza dei porti e un punto interrogativo per quanto riguarda il nodo delle assicurazioni.
Professor Emblemsvåg, come mai il nucleare marittimo ha incontrato anti ostacoli finora?
«Ci sono tre ragioni principali: intanto, negli anni ’70 non poteva competere con l’economicità dei carburanti fossili, poi una serie di cavilli burocratici per entrare nei porti a causa dell’assenza di un set di regole condiviso e infine una perdita di fiducia generalizzata a causa dell’incidente della Mutsu e della parziale fusione del nocciolo avvenuta a Three Mile Island nel 1979».
A che punto siamo con lo sviluppo dei reattori per le navi? Secondo lei la recente conferenza Atlas 2026 (di cui si è parlato sul numero 79 di Blueconomy) ha rappresentato un punto di svolta?
«Certo, nel senso che hanno aderito molte nazioni che hanno sostenuto l’idea. Il progetto stesso può cambiare le cose per quanto riguarda la regolamentazione, producendo un risultato tangibile libero dai condizionamenti politici».
Quali ruoli tecnici andranno colmati per gestire questo tipo di grandi imbarcazioni?
«Ci sono ancora dei passi da compiere, ma pensiamo che non ci siano intoppi significativi e i marittimi vedono positivo e i generatori di quarta generazione consentono di adeguarsi alle esigenze del personale con l’aiuto di un servizio di consulenza».
Quali sono gli ostacoli regolatori da affrontare subito?
«L’assicurazione commerciale è la chiave perché se quella viene stipulata, vuol dire che funziona anche tutto il resto. Per farla funzionare, però, bisogna raggiungere degli obiettivi minimi: servono accordi bilaterali per stabilire dei “corridoi nucleari” che abbiano regole, garanzie e norme di sicurezza e modalità assicurative condivise».
Lei pensa che l’opinione pubblica delle città portuali possa ancora essere d’ostacolo?
«In genere è favorevole, ma per cominciare non si può pretendere che queste navi entrino nei porti ordinari. Bisogna cominciare con gli scali industriali: per quello i nostri studi si sono concentrati sulle navi gasiere e sulle navi da supporto».
Secondo lei questo tipo di navigazione può convincere anche i paesi non nucleari come l’Italia?
«Certamente: quando le persone conoscono queste navi, capiscono che sono le più sostenibili e affidabili a disposizione. Possono fare bene sia dal punto di vista economico che ecologico. Il risultato per i consumatori dovrebbe essere: consegne più veloci senza il peso delle emissioni, persino più economiche e lo farebbero anche in tempi difficili di crisi petrolifere o di rialzo del prezzo del gas, come in questo periodo».
