Un futuro marittimo guidato dai piccoli reattori nucleari modulari, dall’intelligenza artificiale per monitorare l’usura reale delle navi e da una radicale rivoluzione normativa che metta al bando le vecchie imposizioni prescrittive. È la visione a lungo termine delineata da Ugo Salerno, presidente esecutivo di Rina, intervenuto alla Euromed Convention in corso a Cagliari. Un affondo a tutto tondo sulle grandi sfide tecnologiche ed ecologiche del settore, in cui Salerno ha tracciato la rotta per i prossimi decenni.
L’apertura al nucleare: “Soluzione concreta per le navi oceaniche”
Affrontando il nodo cruciale della decarbonizzazione, Salerno ha ricordato che la propulsione atomica nel settore navale non è una novità, essendo già ampiamente collaudata da decenni sulle navi militari e sugli icebreaker che operano nei mari del Nord e nel Baltico. Tuttavia, la vera svolta oggi arriva dai progressi dell’industria energetica: “L’industria nucleare sta cominciando a pensare che l’era delle grandi centrali nucleari ‘mammouth’ da 2 gigawatt sia superata. Sta emergendo una soluzione diversa: i piccoli reattori modulari (Small Modular Reactors) o i reattori modulari avanzati”.
Questi reattori, costruiti industrialmente in fabbrica e completamente chiusi e sigillati, presentano vantaggi straordinari per il trasporto marittimo di grandi dimensioni, come le portacontainer, le navi da crociera o le petroliere: “Non richiedono l’intervento dell’equipaggio per il loro funzionamento perché sono completamente sigillati. Non è quindi necessario avere a bordo esperti di energia nucleare. Inoltre non producono emissioni: nessuna emissione di CO₂, nessuna di zolfo, nessuna emissione di alcun tipo. Una volta caricato il combustibile, sono completamente puliti”.
Salerno ha poi paragonato questa tecnologia all’unica vera alternativa pulita esistente, l’ammoniaca, sottolineando però le enormi criticità legate alla sua produzione di massa: “Per produrre ammoniaca in quantità sufficienti servirebbero oggi circa 60 milioni di tonnellate all’anno di idrogeno a basso contenuto di carbonio, una quantità enorme, anche perché l’idrogeno sarà necessario per tantissimi altri usi oltre alle navi. Tutti gli altri combustibili potenziali, compresi i carburanti sintetici, non sono completamente neutri: la CO₂ utilizzata insieme all’idrogeno per produrli proviene generalmente da impianti industriali e non viene catturata dall’aria. Si tratta quindi semplicemente di spostare la CO₂ da un impianto industriale all’atmosfera attraverso la nave”. Da qui la conclusione: “La vera soluzione, se si vuole immaginare navi senza motore a combustione tradizionale, è quindi o l’ammoniaca oppure il nucleare. Il nucleare rappresenta la soluzione potenzialmente più concreta, soprattutto quello di quarta generazione, basato su neutroni ad alta velocità e capace di utilizzare praticamente tutto il combustibile inserito nel reattore”. E sui tempi necessari, Salerno ha ammonito a non avere fretta cieca: “Ci vorranno anni. Non è una soluzione disponibile oggi. Nel frattempo dobbiamo ridurre il più possibile la nostra impronta di carbonio, ma la transizione energetica non si fa in una settimana: richiederà decenni. Abbiamo lavorato mesi per arrivare alla soluzione migliore possibile. Se qualcuno dice ‘ci vorranno dieci anni prima di vedere i primi reattori operativi’, non c’è nessun problema. È la soluzione giusta, e le soluzioni migliori devono necessariamente richiedere tempo”.
La stoccata sulle regole: “Basta prescrizioni, spazio all’innovazione e all’AI”
In linea con il dibattito sulla neutralità tecnologica, Salerno ha spostato il fuoco sulla necessità di riformare radicalmente l’architettura normativa internazionale, ricordando il suo impegno risalente a ventitré anni fa quando, da presidente di IACS, avviò con l’IMO il dibattito sul passaggio dalle regole prescrittive agli standard basati sugli obiettivi (goal-based standards). “Le regole prescrittive si occupano di ciò che conosciamo oggi. Gli standard basati sugli obiettivi lasciano spazio all’innovazione”, ha spiegato Salerno, portando l’esempio concreto dell’intelligenza artificiale applicata alla vita operativa delle navi. “Oggi, attraverso l’intelligenza artificiale e le informazioni che possiamo ottenere dalla nave, possiamo, usando per esempio il weather routing e la storia di tutti i passaggi in mare che la nave ha effettuato, avere la possibilità di capire a quali tipi di sollecitazioni a fatica è stata sottoposta una nave. Il che significa che si può valutare la reale età e la reale usura della nave, non semplicemente dicendo ‘ha cinquant’anni’ o ‘ha vent’anni’, ma considerando quanti cicli e quanti cicli di fatica queste navi hanno subito durante la loro vita”.
Un cambio di paradigma che, secondo il presidente di Rina, stenta ancora a trovare spazio nei regolamenti attuali: “Questo è un modo completamente diverso di valutare l’età di una nave. Questo è qualcosa che può essere riflesso nelle regole, cambiando le regole e dicendo: accetterò un certo livello di fatica e non una certa età della nave. E quindi questo è un cambiamento completo, e anche se ventitré anni fa ne stavamo già parlando, devo confessare che le regole basate sugli obiettivi non dominano ancora la produzione delle regole”.
Salerno ha infine criticato aspramente l’arretratezza dei controlli normativi di fronte alle nuove tecnologie digitali, citando il caso delle ispezioni a distanza: “In questo momento non c’è nessuno che dica: ‘puoi fare ispezioni remote se garantisci almeno la stessa sicurezza di un’ispezione tradizionale’. No, le regole dicono: puoi ispezionare questo, quello e quell’altro. Questo per me non è accettabile, e non è il modo in cui la regolamentazione deve essere sviluppata”.
