I dati dell’Unione europea sulle emissioni della filiera del Gnl «sono troppo prudenti»: l’attacco, sia pure ammorbidito dall’eufemismo, al programma FuelEu Maritime arriva da SeaLng, associazione che riunisce gli stakeholder del settore del gas liquefatto, fondata nel 2016 per «dimostrare i vantaggi del Gnl come combustibile marino lungo l’intera catena del valore». Ne fanno parte compagnie di navigazione, porti, fornitori di Gnl, società di rifornimento navale, fornitori di infrastrutture e Oem (produttori di apparecchiature originali), società di classificazione, banche e broker.
SeaLng ha affidato a Rystad Energy l’incarico di studiare l’impatto sull’ambiente dell’intero ciclo del Gnl, dall’estrazione al consumo (well-to-tank, Wtt). L’unità standard per misurare l’intensità delle emissioni è il grammo di anidride carbonica equivalente per mega joule (gCo2e/Mj). I documenti del regolamento europeo FuelEu Maritime si basano su un’intensità di emissioni del ciclo Wtt del Gnl di 18,5 gCo2e/Mj. Secondo i ricercatori di Rystad Energy questo dato è sovradimensionato di circa il 30 per cento. La cifra corretta sarebbe 13,9 gCo2e/Mj.
«Con circa il 95% delle navi – afferma lo studio – ancora alimentate da combustibili marini derivati dal petrolio, il Gnl rappresenta la principale alternativa e rappresenta già quasi il 20% del portafoglio ordini di navi. Mentre il settore transita verso l’azzeramento delle emissioni nette e si prepara a una flotta in rapida espansione di navi alimentate a Gnl, comprendere le emissioni reali del Gnl durante il suo ciclo di vita è fondamentale per definire una regolamentazione efficace e orientare le future decisioni di investimento».
