Il gas naturale liquefatto (Gnl) è sempre più la scelta preferita da armatori e compagnie marittime per la transizione energetica. Oggi la crisi di Hormuz sta mettendo il gas sotto pressione in termini di disponibilità e prezzi, ma l’ultimo report della società di classifica Dnv avverte: in futuro il problema sarà la rete di distribuzione, in particolare le bettoline.
Il “Gas bunker vessels white paper” di Dnv certifica che il boom di navi alimentate a Gnl è sempre più una realtà, in un contesto globale in cui il gas sta imponendosi anche in tutti gli altri settori. «La forte crescita – spiegano gli autori del report – della domanda in Asia, in particolare in Cina, ha riconfigurato i flussi globali di gas, mentre le considerazioni sulla sicurezza degli approvvigionamenti in mercati chiave come l’Europa rimangono prioritarie dopo anni di instabilità geopolitica». E aggiungono: «La domanda è in aumento anche nel settore marittimo. La pressione normativa volta a ridurre le emissioni atmosferiche e l’intensità delle emissioni di gas serra cresce su tutto il comparto; gli armatori hanno bisogno di soluzioni disponibili oggi, scalabili in futuro e compatibili con i combustibili di prossima generazione».
Secondo la piattaforma Alternative fuels insight (Afi) di Dnv, attualmente nel mondo sono in servizio circa 900 navi alimentate a Gnl (escluse le navi metaniere). Circa 200 di queste unità sono state consegnate nel 2025, e nello stesso anno altre 190 sono state aggiunte al portafoglio ordini, confermando la posizione dominante del Gnl in termini di tonnellaggio alimentato con combustibili alternativi in diversi segmenti chiave, in particolare nel trasporto container. In totale, gli ordini in corso riguardano circa 650 navi, il cui ingresso nella flotta globale è previsto entro il 2030, fattore destinato ad accrescere ulteriormente la domanda di Gnl.
Fra il 2025 e il 2030 il tonnellaggio di stazza alimentato a Gnl aumenterà del 198 per cento (da 60 a 180 milioni Gt circa), mentre il fabbisogno di Gnl per far viaggiare queste navi aumenterà del 168 per cento, da circa 6 a circa 16 milioni di tonnellate (dopo essere cresciuto del 500 per cento fra 2020 e 2024).
Insomma, il Gnl è decisamente il fuel del momento. Per il futuro si parla di combustibili ancora meno impattanti in termini di emissioni, come metanolo, ammoniaca e idrogeno. Che però a oggi non sono ancora tecnologie mature per poter essere utilizzate su navi in servizio commerciale. Si parla di prototipi o di settori di nicchia, come d’altra parte avviene per le navi full electric, possibili soltanto nella navigazione interna o su percorsi brevi, come ad esempio quelli dei fiordi norvegesi. Un altra opzione è quella del vento, che però interviene come integrazione piuttosto che come alternativa, permettendo di ridurre i consumi su navi alimentate anche in altro modo.
C’è infine il nucleare, che richiederà ancora molto tempo per essere utilizzato sulle navi, ma su cui sono già in corso progetti e investimenti, a partire dagli Stati Uniti. Il Gnl, fra i combustibili a minore impatto ambientale, è l’unico immediatamente disponibile. Ma Dnv avverte: per funzionare, ci sarà bisogno di bunker vessel che adesso mancano. Le bettoline per Gnl in servizio nel 2025 erano 58 in tutto il mondo. Ce ne sono 32 in ordine, in consegna entro il 2027. Ma nel 2030 ne serviranno circa 165. Per Dnv, si rischia di rallentare l’appuntamento con la transizione energetica. L’alternativa è convertire piccole metaniere in unità per il bunkeraggio.
D’accordo con i numeri di Dnv è Timothy Cosulich, uno dei principali operatori italiani del settore, anche se il suo gruppo, Fratelli Cosulich, opera all’estero dove l’organizzazione è più avanzata, dal Nord Europa al Far East. «Il numero delle bettoline per il Gnl – spiega- è ancora basso. Basti pensare che a fronte dei numeri di Dnv, relativi a tutto il mondo, nel solo porto di Singapore sono presenti 240 bettoline di tipo tradizionale. Se si fa il rapporto, è evidenza la carenza di asset. Questo non significa che le navi a Gnl rischiano di restare ferme, perché sono dual fuel. Però l’alternativa è restare ai fuel tradizionali». Per Cosulich «ci sono due barriere all’ingresso nella costruzione di bettoline per Gnl. Uno è economico: sono molto costose. L’altro è tecnologico: il know how è poco diffuso, sono poche le società che sanno costruire e quelle che poi sanno gestire queste navi»
