Il broker Roland Berger ha presentato un report sull’industria navale, di cui abbiamo parlato sul numero 72 del 13 luglio di Blueconomy Magazine, che descrive un settore in crescita grazie a difesa, crociere, decarbonizzazione e navi speciali. Ne abbiamo parlato con Simone Manca, North Asia Marine Vice President di Rina.
Quello del report è un quadro realistico?
«Sì, sono tutti temi reali e centrali per l’industria navale. Tuttavia, a mio avviso c’è un aspetto che merita particolare attenzione: la capacità produttiva. Il report guarda soprattutto all’Europa, mentre io osservo il settore da Shanghai e quindi da una prospettiva più orientata verso l’Asia. Oggi la Cina detiene circa il 65% dell’order book mondiale e gran parte del restante mercato è in mano a Corea del Sud e Giappone. La cantieristica cinese si sta sviluppando a una velocità impressionante, non solo come fabbrica globale delle navi, ma su tutte le principali tipologie di imbarcazioni. Inoltre, non si tratta più di una produzione basata soltanto sul basso costo: la Cina sta emergendo anche come riferimento per qualità e innovazione».
In che senso la Cina sta cambiando il proprio modello industriale?
«Oggi i cantieri cinesi non si limitano più ad assemblare navi. Stanno integrando sempre più attività all’interno delle proprie strutture: assemblaggio di motori principali e ausiliari, costruzione di eliche e altre componenti strategiche. È un approccio più completo rispetto al modello europeo tradizionale, che spesso si basa su una rete molto estesa di fornitori esterni».
Si può dire che l’industria asiatica sia ormai avanti rispetto a quella europea?
«Dipende dai segmenti. Nel comparto crocieristico l’Europa mantiene ancora un vantaggio importante grazie all’esperienza accumulata da gruppi come Fincantieri e Chantiers de l’Atlantique. In altri settori, però, inclusi alcuni tra i più complessi come offshore e navi commerciali avanzate, la Cina non ha nulla da invidiare ai concorrenti occidentali. Inoltre, il governo cinese sta sviluppando una supply chain sempre più completa e orientata alla qualità. Non è più una Cina che copia: sta diventando una Cina che innova e propone soluzioni proprie. Le indicazioni contenute nel documento sono utili, ma vanno integrate con alcune considerazioni. Ad esempio, il riarmo navale viene presentato quasi come una tendenza destinata a durare nel tempo. In realtà non è detto che sia così: tra tre o cinque anni il quadro geopolitico potrebbe essere diverso. Però gli investimenti fatti oggi possono comunque generare capacità produttiva che in futuro potrà essere riconvertita verso altri segmenti. La flessibilità sarà fondamentale».
Il report insiste anche sul tema del “make or buy”. È una strada percorribile?
«È sicuramente un tema importante, ma bisogna considerare attentamente i rischi logistici. Decidere di affidare all’esterno la costruzione di blocchi o componenti può sembrare efficiente sulla carta, ma nella pratica esistono costi di trasporto, problemi di coordinamento, questioni legate alla qualità e possibili ritardi. In alcuni casi questi fattori possono fermare una costruzione per settimane. Per questo il make or buy non è mai una scelta semplice».
E sulla digitalizzazione? Il report la indica come una delle chiavi per il futuro.
«È certamente una direzione corretta, ma bisogna essere realistici. La costruzione navale rimane un settore molto tradizionale e altamente labor-intensive. Robotica avanzata e intelligenza artificiale richiedono investimenti enormi e tempi lunghi di adozione. Non immagino una trasformazione radicale nel breve termine, soprattutto per quanto riguarda l’automazione pesante».
Una delle domande che emerge dal report è se serva più globalizzazione oppure più integrazione verticale. Qual è la direzione della Cina?
«L’obiettivo cinese è chiaramente quello di essere sempre più autosufficiente. La Cina continua ad accogliere investimenti e partnership internazionali perché consentono di acquisire competenze e know-how, ma la tendenza è costruire un ecosistema in grado di coprire internamente tutta la catena del valore. C’è una forte volontà di realizzare un modello industriale end-to-end».
La Cina rischia a sua volta di scontrarsi con limiti di capacità produttiva?
«La capacità non è infinita, ma esistono ancora ampi margini di espansione. In diverse province stanno ampliando cantieri esistenti, riattivando strutture dismesse e ammodernando impianti. Il governo sostiene questi processi anche attraverso incentivi. In prospettiva potrebbe emergere un problema di sovracapacità in alcuni segmenti, ma in quel contesto vinceranno gli operatori più efficienti, innovativi e con costi più bassi».
Negli Stati Uniti si parla sempre più spesso di rilancio della cantieristica. In Cina questa prospettiva viene percepita come una minaccia?
«Non particolarmente. Oggi la quota statunitense dell’order book mondiale è minima rispetto a quella asiatica. Stiamo parlando di dimensioni molto diverse. Inoltre, Cina, Corea del Sud e Giappone continuano a investire pesantemente nel settore. Da questa prospettiva, le dichiarazioni occidentali non sembrano destare particolari preoccupazioni».
L’Europa conserva però un vantaggio in termini di valore delle navi prodotte.
«È vero, soprattutto grazie alle navi da crociera. Se però si esclude quel segmento, il quadro cambia sensibilmente. Inoltre è difficile valutare con precisione il peso effettivo di alcuni settori cinesi, come la difesa navale, perché non sempre esistono dati comparabili. In parallelo la Cina sta investendo molto anche nell’offshore, un comparto ad altissimo valore aggiunto».
L’intelligenza artificiale può diventare un fattore competitivo nella cantieristica?
«Sì, soprattutto nella gestione e nel controllo dei processi. Da questo punto di vista la Cina potrebbe avere un vantaggio. Non solo dispone di tecnologie proprie, ma mostra anche un atteggiamento culturale molto positivo verso l’intelligenza artificiale. In Europa prevale spesso una certa cautela; in Cina, invece, viene vista come uno strumento creato dall’uomo e quindi da utilizzare senza timori. Nel settore navale l’adozione è ancora agli inizi, ma soprattutto nelle attività organizzative e di gestione della supply chain può avere un impatto rilevante».
