Genova – Con pazienza, prendendo il tempo che serve. Partendo con le centrali galleggianti, poi dalle grandi navi da carico. Lavorando non solo sulla tecnologia, ma anche sui protocolli di sicurezza e le assicurazioni. Prima su alcune rotte selezionate, poi via via nel mondo. Ma il nucleare di quarta generazione sarà l’energia del settore marittimo. Mamdouh El-Shanawany è parte di quella squadra dell’Agenzia internazionale per l’Energia atomica che 20 anni fa, sotto la guida di Mohamed ElBaradei, venne premiata col Nobel per Pace. Oggi è il presidente della Nemo, l’Organizzazione per l’Energia atomica marittima, fondata lo scorso anno da aziende del settore nucleare, dell’energia e dello shipping, o a cavallo tra queste competenze, come Abb, la TerraPower di Bill Gates, Westinghouse e aziende italiane come il Rina, la Saipem o la Fincantieri attraverso la controllata Vard.
Però è dal secondo dopoguerra che ciclicamente si tenta di promuovere la nave commerciale a propulsione nucleare.
«Vero. In alcune nazioni occidentali esistevano navi nucleari sperimentali già negli anni Sessanta e Settanta, mentre la Russia gestisce oggi una flotta crescente di rompighiaccio nucleari e centrali nucleari galleggianti. Tutte queste unità però si basavano e – finora – si basano, sulla tecnologia dei reattori ad acqua pressurizzata, la stessa che abbiamo anche sulle navi da guerra. Quindi sappiamo che è tecnicamente possibile far funzionare molto bene le navi con questa tecnologia. Tuttavia, i prototipi commerciali non hanno preso piede per via di vari fattori esterni: crollo del prezzo del petrolio, vincoli operativi… Altra sfida, era come assicurare le navi coi reattori a bordo durante le soste in porto, e pianificare le relative zone di sicurezza. Quella che sta arrivando adesso però è una nuova generazione di reattori modulari avanzati, che risolvono questo problema operando a pressione ambiente o prossima a quella ambiente, consentendo la pianificazione di zone di emergenza molto ridotte. Si tratta di tecnologie a sicurezza passiva, appropriate per l’uso marittimo, e ci si aspetta che possano essere assicurate: si eliminerebbe così il principale ostacolo che ha caratterizzato finora il settore».
Quando realisticamente potrebbe essere costruita una nave alimentata da un reattore a bassa pressione?
«Ma esistono già: le rompighiaccio della Rosatom ne sono un ottimo esempio. La domanda da fare, è quando vedremo le prime navi alimentate da tecnologia nucleare di quarta generazione, e in questo caso è difficile essere definitivi. Ma ci aspettiamo che alcuni progetti di chiatte galleggianti a propulsione fissa vedranno la luce a fine decennio, mentre a inizio o metà del prossimo arriveremo ad alcuni sistemi di propulsione nucleare sperimentale oggi in fase di sviluppo. Serve tempo, e ci sono molti passaggi da completare prima di poter passare alla dimostrazione sul campo. Secondo me però vale anche la pena tener d’occhio i progetti sperimentali di terza generazione avanzata, che potrebbero arrivare prima ed essere impiegati in alcuni usi specifici».
Quanto costerebbe trasportare un container, per dire, da Shanghai a Genova a bordo di una nave nucleare?
«Guardi, nella nostra associazione ci sono rappresentanti di diversi settori e sottosettori dell’industria marittima e nucleare. Alcuni sono fornitori di reattori e sviluppatori di progetti, e senza dubbio hanno la loro idea su quali saranno alcuni di questi costi. È probabile che varino leggermente a seconda del progetto del reattore scelto, delle dimensioni esatte del contenitore, dell’involucro operativo… La Nemo però è agnostica sulle tecnologie e come associazione ha un atteggiamento responsabile: quindi non consentiamo discussioni commerciali interne. Ciò detto, credo che alcuni nostri membri abbiano svolto un lavoro su questo aspetto, che indica in generale un vantaggio competitivo per il nucleare. E questo perché le portacontainer atomiche potranno trasportare qualche percentuale in più di carico rispetto a quelle convenzionali: non avendo bisogno di spazio per le cisterne del carburante, ecco che questo si può convertire al carico. Inoltre, queste navi potranno tornare a navigare alle velocità di servizio di un tempo, o anche di più, e questo perché non dovranno più operare in slow steaming (l’abbassamento della velocità commerciale ai fini del risparmio: più va lenta, più la nave consuma e inquina meno, ndr). Insomma, navi in grado di trasportare più merci, più velocemente e con bassi costi operativi – ovvero senza doversi rifornire ciclicamente – e zero emissioni rappresentano una prospettiva allettante. Certo, a fronte di questo, sono ovviamente molto alti i costi d’avvio dell’esercizio, con l’installazione del reattore e la relativa scorta di combustibile. Tuttavia, nel complesso, gli studi sembrano dimostrare che alla fine nel corso della vita utile di una nave l’impianto nucleare venga a costare meno sia dell’impiego di carburanti fossili e relativa tassazione sulle emissioni, sia – e questo in modo netto – rispetto all’utilizzo di combustibili sintetici a basse emissioni di carbonio, anche nello scenario più ottimistico riguardo al prezzo dell’elettricità necessaria a produrli».
Ma le compagnie assicurative sarebbero disposte ad assicurare una nave nucleare? Quanto costerebbe di più la polizza rispetto a una nave tradizionale?
«Oggi calcolare la differenza in termini percentuali è difficile, non siamo ancora al punto in cui questo tipo di copertura può essere valutata. C’è ancora molto lavoro da fare. Però le posso dire che stiamo assistendo a un livello di cooperazione tra il mondo assicurativo marittimo e quello nucleare che già indica per il futuro la possibilità di una copertura ibrida, o di una doppia copertura in cui ciò che non è di norma coperto dalle mutue marittime potrà esserlo con assicurazioni ad hoc. C’è infatti un crescente interesse a trovare una soluzione a questa sfida, perché le mutue marittime coprono oltre il 90% della flotta globale in termini di protezione e indennizzo/responsabilità civile verso terzi: quindi, con la crescente attenzione per il nucleare marittimo nella comunità armatoriale, è chiaro che i fornitori di servizi ausiliari devono rispondere a questa esigenza».
La nave nucleare potrebbe trasportare materiali o sostanze pericolose?
«Serve un approccio graduale. Credo che la nuova tecnologia sarà applicata in primo luogo a portarinfuse taglia Capesize o più, e alle grandi navi portacontainer. Ma sappiamo che ci sono tanti tipi di nave. E lo stesso compartimento del reattore sarà immensamente ben protetto e schermato, come è lecito attendersi. Tuttavia, grazie all’implementazione dei sistemi di sicurezza passiva, sarà soprattutto l’impianto nucleare a essere ben protetto dal mondo esterno, piuttosto che viceversa. Poi, se mi chiede se un domani potremo vedere una grande nave porta-idrogeno alimentata a energia nucleare, le rispondo che mi pare improbabile, ma più per un tema di economicità e buon senso. Di fronte a una nave piena di idrogeno liquido, io sarei molto più preoccupato per i potenziali rischi per la sicurezza pubblica derivanti dal carico, piuttosto che dal suo sistema di propulsione».
In un mare infestato da terrorismo e pirateria, non c’è il rischio che queste navi finiscano nelle mani sbagliate?
«È un rischio trascurabile e gestibile. Dobbiamo considerare innanzitutto che è molto improbabile che le navi a propulsione nucleare lavorino secondo un modello operativo irregolare come il tramping (a chiamata piuttosto che su un servizio di linea regolare, ndr) che potrebbe portarle in aree del mondo soggette a questi problemi. Molto più probabile è che le prime navi di questo tipo incroceranno su poche rotte commerciali molto specifiche, tra Stati marittimi pionieristici che sosterranno non solo la tecnologia, ma saranno disposti a sottoscrivere tutti gli obblighi che ne derivano. Insomma, i primi esempi di queste rotte commerciali saranno tra una manciata di Paesi Ocse che costruiranno e autorizzeranno autonomamente i reattori – e questo significa che anche la bandiera della nave sarà legata a quella nazione. Quindi, non solo queste navi non transiterebbero attraverso aree soggette a pirateria o punti critici, ma costituirebbero anche un deterrente di sicurezza, rappresentato probabilmente da un’importante attività di monitoraggio su di esse. Per non parlare del lavoro svolto attualmente in materia di sicurezza fin dalla progettazione della nave, dove i protocolli di difesa in profondità rendono di fatto impossibile per un cattivo attore ottenerne l’accesso e causare problemi seri. Proprio noi, il mese prossimo, ospiteremo a Londra un workshop sulla sicurezza “fin dalla progettazione” per il nucleare marittimo, dove le diverse parti interessate si riuniranno per discutere il tema e analizzare le prime fasi di sviluppo di un Dbt (Design Basis Threat) specifico per le operazioni marittime. Si tratta di una prima mondiale, e dobbiamo riconoscere che questo lavoro è cruciale, perché senza il via libera delle autorità di regolamentazione nel dimostrare l’esistenza di protocolli di sicurezza ultra-robusti, l’intero concetto non sarà in grado di progredire. La questione della sicurezza non potrà essere affrontata in un secondo momento, va considerata e integrata fin dall’inizio».
La costruzione di navi nucleari contribuirebbe a rilanciare la cantieristica occidentale, in particolare negli Stati Uniti?
«È una possibilità, e le spiego perché. Innanzitutto potrebbe non trattarsi di cantieristica navale in senso tradizionale, ma piuttosto di un’industria ibrida emergente, che combina il meglio del mondo navalmeccanico e di quello nucleare. È ampiamente documentato quanto la cantieristica occidentale sia diminuita negli ultimi decenni e quanto terreno sia stato ceduto alle nazioni asiatiche, in particolare di recente alla Cina. D’altro canto, solo pochi Paesi a livello globale hanno programmi nucleari e ancora meno hanno programmi rivolti al settore marittimo. Tra questi, però, ci sono gli Stati Uniti. Ritengo che lo sviluppo di un nucleare avanzato e l’utilizzo dell’ambito marittimo come vettore di distribuzione potrebbero essere il fattore X in grado di dare nuova vita a questo settore in Occidente. Potremmo non vedere i cantieri occidentali tornare improvvisamente a sfornare navi in grandi quantità, ma possiamo immaginare la costruzione di impianti specializzati, che possano fungere da integratori: il luogo cioè dove installare sistemi di propulsione nucleare in scafi nudi prodotti in serie altrove. Questi stessi impianti potrebbero fare da base per una flotta potenzialmente numerosa di centrali nucleari galleggianti (Fnpp) operative entro un certo raggio dal cantiere, nell’ambito di un programma nazionale di approvvigionamento dell’energia. Ed è una visione avvincente, perché prevede il coinvolgimento di questo impianto in tutti gli aspetti della catena di fornitura: la produzione del reattore, l’assimilazione con i sistemi di conversione di potenza, la sintesi e la gestione dei combustibili nucleari, l’integrazione di questo pacchetto in asset galleggianti. E poi la loro manutenzione, ristrutturazione e rifornimento, oltre naturalmente alla gestione dell’eventuale fine vita e smaltimento. Capisce quindi come questa impresa potenzialmente rappresenti davvero una grande operazione commerciale, che potrebbe coinvolgere un numero significativo di personale, sia direttamente che indirettamente».
L’approvvigionamento: potrebbe esserci un rischio di carenza della materia prima?
«In termini di riserve globali di uranio, è improbabile che si verifichi una carenza, ma il ciclo del combustibile e l’estrazione dal sottosuolo fino a uno stato tale da poter alimentare un reattore convenzionale sono già piuttosto complessi, con numerose fasi e colli di bottiglia, ad esempio nella capacità di conversione. Inoltre, la maggior parte dei reattori avanzati in fase di sviluppo sta cercando di utilizzare uranio Haleu (High Assay Low Enriched Uranium) cioè arricchito a livelli più elevati di quelli attualmente utilizzati dall’industria. Più che una sfida tecnologica, è più un problema del tipo “prima l’uovo o la gallina”: gli arricchitori non sono in grado di investire in nuovi impianti senza una domanda stabile, e la domanda stabile potrebbe non essere in grado di cristallizzarsi senza la certezza dell’offerta. È qui però che un governo può intervenire per ridurre i rischi, e lo stiamo già vedendo accadere negli Stati Uniti e in misura minore in Gran Bretagna. Nel complesso, benché esistano alcune sfide, non penso vadano considerate come insormontabili. D’altra parte, c’è anche l’interessante capacità di alcuni reattori avanzati di funzionare con combustibile nucleare esaurito proveniente da programmi nucleari preesistenti: uno sviluppo potenzialmente molto significativo, che può contribuire notevolmente alla “chiusura” del ciclo del combustibile».
Oggi alcuni Paesi accettano l’energia nucleare come fonte energetica, altri no: l’Italia è uno di questi. Pensa che in futuro, col graduale abbandono dei combustibili fossili tradizionali, potremmo assistere a una diversificazione del trasporto marittimo non solo in termini di propulsione delle navi (ad esempio, elettrico per il corto raggio, gas per il lungo ecc…) ma anche in base all’apertura mentale dei singoli Paesi (ad esempio, navi nucleari ammesse in Francia, ma non in Italia)?
«In sintesi? Sì, credo che sia possibile. Gliene facevo cenno prima, quando le parlavo di un piccolo numero di nazioni marittime lungimiranti che saranno pioniere del nuovo nucleare in mare. Detto questo, se i progetti iniziali saranno probabilmente sviluppati nell’ambito di una sorta di convenzione bilaterale (per esempio: viene istituito un “corridoio nucleare” dedicato dal Paese A al Paese B), la porta in realtà non sarà mai chiusa. Gli accordi bilaterali possono diventare trilaterali con l’apertura a un Paese terzo, e da lì sarà poi possibile una crescita organica. L’obiettivo finale ovviamente è avere un sistema che emuli il settore dell’aviazione globale, ma naturalmente questo richiederà tempo: inutile pensare di correre se prima non sappiamo camminare. Alcune nazioni hanno una posizione negativa di lunga data sull’energia nucleare, che può includere il divieto di visite di navi nucleari, ma questa si basa spesso su opinioni ormai superate oppure ormai considerate obsolete, che stanno lentamente cambiando. Vedremo gli sviluppi, ma la mia speranza è che una volta che il nuovo nucleare per il trasporto marittimo inizierà a essere impiegato, magari prima di tutto sotto forma di centrali elettriche galleggianti prima ancora che di navi nucleari, allora l’industria e il pubblico in generale capiranno che il nucleare non è una tecnologia da temere, ma qualcosa che può consentirci di soddisfare il nostro crescente bisogno di energia, garantendo al contempo che questa energia sia resiliente e pulita».
