Il ghiaccio artico si assottiglia e il traffico marittimo cresce. E con esso aumenta anche il problema del black carbon, il particolato prodotto dalla combustione incompleta dei combustibili fossili che, depositandosi sulla neve e sul ghiaccio, ne accelera lo scioglimento. Per Pacific Environment l’International Maritime Organization deve intervenire subito, imponendo alle navi che operano nell’Artico l’utilizzo di combustibili più puliti.
L’allarme arriva dal nuovo rapporto On ever thinner ice: Reducing black carbon demands urgent action, pubblicato dall’organizzazione ambientalista. Il documento sostiene che le emissioni di black carbon prodotte dallo shipping siano state finora sottostimate e continuino a crescere, proprio mentre la perdita di ghiaccio marino accelera e mette sotto pressione anche la catena alimentare dell’ecosistema artico.
«La minaccia per l’Artico è a un punto di svolta», sostiene Kay Brown, Arctic policy director di Pacific Environment, secondo cui l’IMO ha l’opportunità di intervenire imponendo l’impiego di combustibili più puliti, come i distillati, in un’area artica più ampia di quella attualmente considerata dalle norme.
Il black carbon è infatti un super-inquinante climatico: ha una permanenza relativamente breve in atmosfera rispetto alla CO₂, ma un forte effetto riscaldante. Secondo il rapporto, su un orizzonte di 20 anni il suo potenziale di riscaldamento globale per unità di massa può arrivare a essere fino a 1.500 volte superiore a quello dell’anidride carbonica. Lo shipping, che complessivamente contribuisce per circa il 2-3% alle emissioni globali di gas serra, rappresenta inoltre una fonte significativa di black carbon a causa dell’utilizzo di heavy fuel oil, il più sporco tra i combustibili impiegati nei trasporti.
Il tema è già sul tavolo dell’IMO. Nel dicembre 2025 Danimarca, Francia, Germania e Isole Salomone hanno presentato una proposta per introdurre nell’Artico un obbligo di utilizzo di combustibili più puliti. L’idea è limitare l’impiego ai distillati leggeri, come il Marine Gas Oil, e a combustibili alternativi conformi a determinati parametri di qualità. Tra le opzioni rientrano anche metanolo, ammoniaca e idrogeno, mentre l’LNG, pur ammesso, viene considerato meno interessante per le emissioni di metano associate ai motori e al ciclo di vita del combustibile.
Il nodo decisivo, però, sarà dove applicare la nuova regola. Secondo Pacific Environment, limitarsi alle acque artiche già definite dal Polar Code sarebbe insufficiente, perché lascerebbe fuori una quota rilevante delle emissioni. L’organizzazione chiede quindi un perimetro più ampio, che potrebbe coincidere con le delimitazioni ecologiche dell’Artico utilizzate dall’Arctic Monitoring and Assessment Programme oppure arrivare a comprendere tutte le acque a nord del 60° parallelo.
La partita ha una scadenza precisa. «I prossimi dodici mesi saranno decisivi», sottolinea Sian Prior, Lead Advisor della Clean Arctic Alliance. Il primo passaggio sarà al MEPC 85, previsto tra novembre e dicembre 2026, che dovrà affrontare proprio la definizione dell’area interessata. A gennaio 2027 toccherà al PPR 14 raccomandare l’introduzione di un obbligo per le navi di passare dai combustibili residuali ai cosiddetti polar fuels, come il distillato MGO. Infine, nell’ottobre 2027, il MEPC 86 dovrebbe decidere sull’adozione definitiva della misura.
La richiesta è dunque di trasformare il tema del black carbon da una raccomandazione a una regola vincolante per la navigazione artica. Una partita che incrocia direttamente l’espansione delle rotte polari e la necessità, sempre più evidente, di evitare che l’aumento del traffico marittimo nell’Artico finisca per accelerare ulteriormente il deterioramento dell’ecosistema che quelle stesse rotte renderebbe accessibili.
