Il trasporto marittimo torna a ordinare navi come non accadeva da quasi vent’anni. Nei primi sette mesi del 2026 gli armatori hanno commissionato 1.947 nuove unità, per circa 105,7 milioni di tonnellate. Il portafoglio globale dei cantieri ha raggiunto 405,9 milioni di tonnellate lorde, distribuite su 9.012 navi: il 27% in più rispetto a un anno fa. È il maggiore incremento su base annua registrato dalla vigilia della crisi finanziaria del 2008. Il dato è tanto più significativo se confrontato con la flotta esistente. A inizio agosto 2026 le navi mercantili operative erano 117.022, per circa 1,8 miliardi di tonnellate lorde, in aumento del 4% annuo. Il portafoglio ordini cresce dunque quasi sette volte più rapidamente della flotta. Nell’intero decennio in corso il backlog mondiale si era mantenuto mediamente tra 230 e 240 milioni di tonnellate. Oggi è superiore di circa tre quarti.
Il precedente storico incombe. Tra 2006 e 2007 il boom dei noli, il credito abbondante e l’aspettativa di una domanda cinese inesauribile avevano spinto gli armatori a ordinare navi a ritmi senza precedenti. Nel 2007 gli ordini arrivarono a 173,7 milioni di tonnellate, mentre il portafoglio dei cantieri superò il 50% della flotta esistente. Poi arrivò Lehman Brothers. La recessione mondiale trasformò l’euforia in cancellazioni, ritardi, insolvenze e fallimenti, colpendo soprattutto i cantieri asiatici.
Il 2026 non è però la semplice replica di quel ciclo. Il boom attuale nasce in larga misura dalla necessità di rinnovare una flotta invecchiata e dall’incertezza tecnologica. Gli armatori devono decidere oggi quali navi potranno operare per decenni in un mercato sottoposto a requisiti ambientali sempre più stringenti. Ordinare significa quindi anche assicurarsi capacità produttiva e flessibilità davanti a regole future ancora in evoluzione.
La geografia degli ordini segnala inoltre uno spostamento degli equilibri. La Grecia è il paese armatoriale più attivo nei nuovi contratti del 2026, seguita da vicino dalla Cina. Singapore è terza, ma a distanza. È un altro indicatore della centralità asiatica della costruzione navale e, insieme, della persistente forza finanziaria degli armatori ellenici.
Il paragone con il 2008 resta dunque utile, ma soprattutto come avvertimento. Nel 2021 gli ordini erano cresciuti del 24%, nel 2024 del 26%: il 27% attuale segna un nuovo massimo post-Lehman. La domanda è quanto ancora possa durare. Se il ciclo continuerà, i cantieri rischiano di trasformare l’attuale abbondanza in colli di bottiglia; se la domanda rallenterà bruscamente, un portafoglio così gonfio potrebbe amplificare l’eccesso di capacità.
La corsa non è ancora una nuova crisi. È però un segnale che il mercato marittimo sta entrando in una fase di forte espansione, nella quale gli armatori scommettono contemporaneamente sulla crescita dei traffici, sul ricambio della flotta e sulla transizione energetica. La lezione del 2008 è che, nel trasporto marittimo, la distanza tra euforia e sovracapacità può essere molto più breve di quanto sembri.
