BYD ha un problema che racconta meglio di molti numeri quanto sia cambiato il mercato dell’auto cinese: produce molte vetture, trova clienti all’estero, ma non ha abbastanza navi per spedirle.
Il gruppo cinese, primo produttore mondiale di veicoli “a nuova energia”, punta a portare le vendite oltreconfine a 2,5 milioni di unità. Quest’anno dovrebbe arrivare a circa 2 milioni di auto esportate, ma la crescita è frenata dalla disponibilità di car carrier. Nel secondo semestre BYD prevede spedizioni mensili comprese fra 180 mila e 200 mila vetture.
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È un vincolo diventato ormai industriale. La corsa delle esportazioni cinesi ha assorbito gran parte della capacità mondiale di trasporto delle automobili e alcuni costruttori hanno iniziato a utilizzare anche i container per movimentare le vetture. BYD sta reagendo cercando di aumentare direttamente il controllo sulla flotta.
Il gruppo possiede già otto car carrier, con capacità fra 7.000 e 9.200 ceu, cui si aggiungono due navi da 7.000 ceu prese a noleggio da Zodiac Maritime. Ora sta valutando un ulteriore aumento della flotta, mentre contemporaneamente accelera sulla produzione all’estero.
Sul mercato circola anche l’ipotesi che i dieci car carrier da 8.200 ceu commissionati dal britannico Ray Car Carriers a Guangzhou Shipyard International siano destinati proprio a BYD. L’ordine, annunciato ad agosto, rappresenta per il gruppo armatoriale britannico il primo affidamento a un cantiere cinese.
La corsa al tonnellaggio sta facendo salire anche il valore delle navi usate. A luglio la Chang Sheng Hong, costruita nel 2000 e capace di trasportare 4.130 auto, è stata battuta all’asta per 42 milioni di dollari, quasi il triplo del prezzo minimo fissato. Una cifra che mostra quanto sia diventata preziosa la capacità di trasporto nel segmento.
Il problema è anche temporale. Ordinare oggi una nuova nave significa aspettare il 2029 o il 2030. Per un costruttore che vuole aumentare rapidamente le esportazioni, aspettare quattro anni non è una soluzione. Da qui l’interesse per il mercato dell’usato e per il noleggio.
Il dato più significativo arriva però dai conti. Nel primo semestre 2026 i ricavi di BYD sono scesi del 7%, a 344,8 miliardi di yuan, e l’utile netto del 23%, a 12,33 miliardi. Per la prima volta, però, le attività internazionali hanno generato più della metà del fatturato: il 52%.
La geografia del gruppo sta cambiando e con essa cambia anche la logistica. BYD non vuole più essere soltanto un produttore cinese che esporta automobili: punta a costruire una presenza industriale fuori dalla Cina e, sempre più, a controllare direttamente il trasporto necessario per sostenerla.
Per lo shipping è un segnale importante. La nuova concorrenza cinese non sta arrivando soltanto sulle strade europee o nei concessionari: sta entrando anche nel mercato dei car carrier, comprando capacità prima ancora che questa capacità venga costruita.
