Il 9 aprile 2025, la Corte Suprema del Regno Unito ha emesso una significativa sentenza (n. 14/2025) in materia di limitazione della responsabilità armatoriale, affrontando complesse questioni interpretative relative alla Convenzione di Londra del 1976 nel noto caso riguardante l’incidente occorso alla MSC Flaminia.
L’incidente risale al 14 luglio 2012, quando la MSC Flaminia fu colpita da una violenta esplosione nella stiva n. 4 mentre era in navigazione nell’Oceano Atlantico, in rotta da Charleston (USA) ad Anversa. L’esplosione provocò un vasto incendio, causando gravi danni alla nave e al carico, oltre alla tragica morte di tre membri dell’equipaggio.
Mentre le richieste di risarcimento per la perdita del carico venivano presentate negli Stati Uniti, l’Armatore avviava a Londra un procedimento arbitrale contro i noleggiatori MSC per ottenere il pagamento del nolo durante il periodo di inattività e il risarcimento dei danni subiti, per un ammontare complessivo riconosciuto pari a circa 200 milioni di dollari.
A fronte di tali pretese, MSC intentò un’azione di limitazione della responsabilità, invocando l’applicazione della Convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi (“Convenzione LLMC 1976”), sostenendo che l’importo massimo dovuto non potesse superare circa 28 milioni di sterline.
Nello specifico, MSC invocava l’art. 2.1 della Convenzione LLMC 1976 per limitare la propria responsabilità in relazione a:
• i pagamenti effettuati alle autorità statali per misure preventive contro l’inquinamento da idrocarburi;
• i costi di scarico e decontaminazione del carico danneggiato;
• i costi per la rimozione dell’acqua utilizzata per estinguere l’incendio;
• i costi di rimozione dei rifiuti dalla nave.
Gli Armatori, dal canto loro, contestavano l’applicabilità dell’art. 2.1 LLMC, sostenendo che tali richieste non rientrassero nelle categorie ivi previste in quanto riconducibili a spese di riparazione della nave, dunque non limitabili.
Inoltre, gli Armatori sollevavano la distinzione tra “insider” e “outsider” con riferimento all’applicazione della Convenzione LLMC 1976, sostenendo che la limitazione era concepita per proteggere i “proprietari della nave” – termine che, ai sensi dell’art. 1.2 LLMC, comprende anche noleggiatori, gestori o operatori – esclusivamente dalle rivendicazioni di terzi (“outsiders”), ovvero soggetti estranei a tale qualifica. Pertanto, secondo la loro tesi, MSC — essendo a sua volta un soggetto rientrante nella definizione di “proprietario della nave” — non avrebbe potuto limitare la propria responsabilità nei confronti dell’Armatore effettivo.
In primo grado, la High Court ha respinto l’argomentazione “insider/outsider” proposta dagli Armatori, ma ha comunque negato la possibilità per MSC di avvalersi della limitazione, ritenendo che le richieste avanzate non rientrassero nelle categorie previste dall’articolo 2 della Convenzione LLMC 1976, qualificandole essenzialmente come un’unica richiesta di risarcimento per i costi di riparazione della nave.
La Corte d’Appello ha confermato la decisione della High Court, accogliendo la tesi degli Armatori sulla base di una versione perfezionata dell’argomentazione “insider/outsider”. Secondo la Corte, le richieste ex art. 2 della Convenzione LLMC 1976 devono essere interpretate in modo da escludere quelle avanzate da un proprietario nei confronti di un noleggiatore per il ristoro di perdite direttamente subite dall’armatore stesso.
Nonostante le parti abbiano successivamente raggiunto un accordo transattivo, la Corte Suprema ha ritenuto opportuno pronunciarsi nel merito, considerata la rilevanza delle questioni sollevate per il settore marittimo.
La Corte Suprema ha esaminato due questioni principali:
1. se un noleggiatore possa limitare la propria responsabilità per richieste di risarcimento avanzate da un armatore relative a perdite da questo direttamente subite;
2. se alcune delle richieste dell’armatore rientrino nell’ambito dell’art. 2.1 LLMC, anche laddove derivino da danni alla nave.
In merito alla prima questione, la Corte Suprema ha accolto all’unanimità il ricorso di MSC, affermando il principio secondo cui il noleggiatore può invocare la limitazione anche in relazione a richieste originate da perdite subite dall’armatore stesso. La Corte ha motivato la propria decisione sostenendo che il significato ordinario del termine «richieste di risarcimento», di cui all’articolo 2.1 della Convenzione LLMC 1976, non esclude quelle avanzate dal proprietario per perdite originarie. Ha inoltre respinto l’argomentazione secondo cui tale termine dovrebbe essere interpretato in modo da escludere tali richieste, osservando che il testo della Convenzione LLMC del 1976 non supporta tale interpretazione.
Tale pronuncia segna una netta inversione rispetto all’orientamento precedente, secondo cui la limitazione era ammessa solo nei confronti di pretese di terzi che l’armatore riversasse sul noleggiatore.
Con riferimento alla seconda questione, la Corte Suprema ha esaminato ciascuna categoria di spese invocate ai sensi dell’art. 2.1 della Convenzione LLMC 1976, confermando che i costi direttamente connessi ai danni alla nave non sono soggetti a limitazione, in linea con la giurisprudenza preesistente. Tuttavia, ha riconosciuto che i costi di scarico e decontaminazione del carico sono limitabili ai sensi dell’art. 2.1, lett. e), anche quando sostenuti nell’ambito delle operazioni di riparazione.
La Corte ha chiarito che il semplice fatto che tali costi siano funzionali anche al ripristino della nave non preclude la possibilità di limitarli affermando, inoltre, che la presentazione della richiesta come una domanda unitaria non esclude che alcune sue componenti possano essere soggette a limitazione, purché rientranti nelle categorie previste dalla Convenzione LLMC 1976.
La pronuncia fornisce chiarimenti rilevanti sull’applicazione della Convenzione LLMC 1976 nei rapporti tra armatori e noleggiatori, stabilendo che:
• un noleggiatore può limitare la propria responsabilità per le richieste di risarcimento presentate da un armatore, anche per le perdite originariamente subite dall’armatore stesso; • non sussiste un divieto generale alla limitazione nei confronti di altri soggetti qualificabili come “proprietari della nave”;
• i costi di gestione del carico (scarico e decontaminazione) possono essere soggetti a limitazione ai sensi dell’art. 2.1, lett. e), anche se connessi alla riparazione della nave;
• l’art. 2 della Convenzione LLMC 1976 deve essere interpretato secondo il tenore letterale, senza letture estensive o restrittive.
Questa Sentenza è destinata ad avere un impatto significativo nella gestione dei sinistri marittimi consolidando il diritto del noleggiatore di beneficiare della Convenzione LLMC 1976 per alcune richieste di risarcimento avanzate dall’armatore per perdite originariamente subite dall’armatore stesso.
*Avvocato, Lca Studio Legale
