La corsa alle nuove navi portacontainer ha raggiunto una dimensioneda record: alcuni operatori hanno oggi più navi in ordine di quante ne abbiano già in flotta. Un segnale della spinta agli investimenti che attraversa il liner shipping e che potrebbe diventare ancora più rilevante quando le rotte Asia-Europa attraverso Suez torneranno progressivamente alla normalità.
A mettere in fila i numeri è Lars Jensen, analista di Vespucci Maritime, sulla base dei dati Alphaliner. Tra i primi 100 operatori mondiali, cinque hanno un orderbook superiore alla flotta esistente. È il caso di Regional Container Lines, con ordini pari al 157% della flotta attuale, di Zhonggu Logistics (122%), Kawa Shipping (130%), OVP Shipping (105%) e soprattutto della vietnamita Hai An Transport, arrivata al 368%. A sfiorare il raddoppio è anche Tailwind Shipping, il vettore interno del gruppo Lidl, con un orderbook pari al 97% della flotta.
Il dato complessivo racconta una pressione ancora maggiore. Secondo Linerlytica, il rapporto fra navi portacontainer ordinate e flotta esistente ha superato il 45%, il livello più alto dal 2009. Nel portafoglio dei cantieri ci sono oggi 1.925 portacontainer per complessivi 15,6 milioni di teu, più del doppio rispetto ai 7,6 milioni di teu raggiunti nell’agosto 2023, al picco del ciclo di ordini seguito alla pandemia.
Una parte importante della capacità futura è concentrata proprio nei grandi liner. Secondo Sea-Intelligence, l’orderbook di Maersk equivale a circa il 35% della flotta esistente, quello di MSC e CMA CGM al 39%, mentre Cosco arriva al 52%.
È qui che la questione della capacità si intreccia con la competizione commerciale. Sea-Intelligence ha indicato proprio nei quattro grandi operatori un possibile terreno di confronto sempre più serrato. Il sistema sta assorbendo la capacità aggiuntiva. Le interruzioni sulle principali rotte continuano infatti a tenere impegnate molte navi, mentre blank sailing e una gestione più disciplinata dei servizi hanno consentito ai carrier di mantenere elevati i livelli di utilizzo della flotta.
Il progressivo ritorno dei servizi Asia-Europa attraverso Suez ridurrebbe infatti i tempi di navigazione rispetto alla circumnavigazione dell’Africa, liberando una parte delle navi oggi assorbite dai servizi via Capo di Buona Speranza, ma la crisi in quell’area non accenna a diminuire.
