La corsa alla capacità nel container shipping ha un nuovo protagonista, e questa volta il segnale arriva dalla Cina. Cosco continua ad allargare la flotta e, con le ultime 18 navi ordinate, porta il proprio portafoglio ordini a 1,89 milioni di teu. Una spinta che non serve soltanto a consolidare la posizione del gruppo: secondo Linerlytica, potrebbe consentirgli di superare Maersk nella classifica mondiale dei liner entro il 2028.
L’ultima commessa vale circa 2,99 miliardi di dollari e comprende 12 portacontainer da 22mila teu alimentate a Gnl, affidate a Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, e sei feeder wide-beam da 3.200 teu costruite da Huangpu Wenchong. In totale, Cosco ha ormai ordinato 48 navi dall’inizio dell’anno, per circa 676.800 teu e un investimento complessivo nell’ordine degli 8 miliardi di dollari.
Il risultato è un portafoglio ordini pari al 52% della flotta oggi operata dal gruppo, che conta circa 3,67 milioni di teu. È il rapporto orderbook-to-fleet più elevato fra i primi dieci carrier mondiali. In termini assoluti Cosco è seconda soltanto a Msc, che continua a occupare con ampio margine la vetta della classifica.
La strategia cinese sta così modificando gli equilibri di un mercato che, appena pochi anni fa, sembrava destinato a una gerarchia molto più stabile. Maersk ha perso la corona a favore di Msc all’inizio del 2022, quando i due gruppi disponevano entrambi di poco più di 4,2 milioni di teu. Da allora Msc ha continuato a crescere, mentre Maersk ha mantenuto per buona parte del decennio una politica molto più prudente sugli ordini.
Ora il problema per il gruppo danese è che la pressione arriva contemporaneamente da due direzioni. Cma Cgm sta riducendo rapidamente il divario con Maersk e dispone di un portafoglio ordini significativamente più grande. Cosco, invece, procede a un ritmo che secondo Linerlytica dovrebbe portarla davanti al carrier danese entro il 2028. Maersk, in questo scenario, rischierebbe di passare dal primo al quarto posto mondiale in appena sei anni.
È un cambiamento particolarmente significativo perché mette in discussione una delle scelte strategiche che hanno caratterizzato Maersk negli ultimi anni: mantenere la flotta sostanzialmente stabile, fra 4 e 4,4 milioni di teu, utilizzando le nuove costruzioni soprattutto per sostituire il tonnellaggio più anziano.
Quella politica sembra però essere arrivata al capolinea. La flotta operata da Maersk ha già superato i 4,7 milioni di teu e, presentando i risultati del secondo trimestre, il management ha indicato che il gruppo dovrà «assicurarsi di avere la capacità per crescere».
Una svolta che arriva però quando il mercato delle nuove costruzioni è già stato occupato dai concorrenti. Secondo Linerlytica, dal 2018 la flotta di Maersk è cresciuta a un ritmo annualizzato di appena il 2%, contro l’11,7% dei principali competitor.
Jan Tiedemann, analista di Alphaliner, ha sintetizzato il problema parlando di una strategia arrivata fuori tempo massimo. «Maersk ha sbagliato il timing», ha spiegato, sottolineando che il gruppo ha ordinato navi di grande capacità troppo tardi e in numero insufficiente.
La partita per la Top 3, dunque, non si giocherà soltanto sulla dimensione delle flotte. Sarà una questione di timing: capire se il prossimo ciclo premierà chi avrà ordinato per primo o chi, con una flotta più leggera, riuscirà a sfruttare il momento in cui le navi torneranno a costare meno.
