Genova – Nella seconda metà del mese, salvo contrattempi, partirà il collegamento in aliscafo tra Genova, Livorno e Civitavecchia con Bastia, segnando su queste rotte il ritorno dell’alta velocità dopo quasi 30 anni. Il servizio, meno di tre ore, sarà operato con l’unico mezzo di Cors’Express, compagnia fresca di lancio guidata da Vincent Lucchini, 28 anni.
Partiamo dall’inizio. Lei è un giovane architetto: come nasce l’idea di lanciarsi nel settore armatoriale, tra l’altro in un segmento ad alto rischio come quello dei collegamenti passeggeri di corto raggio?
“L’idea è nata dalla mia passione per il Mediterraneo e dalla mia costante osservazione del settore del trasporto marittimo veloce in Italia, in particolare in Sicilia, nel Golfo di Napoli, ma anche in Grecia e in Croazia. In questi territori, i collegamenti veloci tra le isole e la terraferma svolgono da diversi decenni un ruolo strutturale nella mobilità quotidiana, economica e turistica. La mia formazione da architetto mi ha probabilmente portato a concepire Cors’Express come un progetto complessivo di pianificazione territoriale, e non soltanto come una compagnia marittima. L’obiettivo è riconnettere più direttamente la Corsica al suo ambiente mediterraneo naturale, proporre una nuova soluzione di mobilità per l’isola e creare un servizio intermedio tra il traghetto tradizionale e l’aereo. Il rischio esiste, naturalmente. Tuttavia, non stiamo cercando di sperimentare un concetto completamente nuovo: stiamo adattando alla Corsica un modello già collaudato da molti anni in altre regioni del Mediterraneo. Molte persone mi hanno detto che questo progetto era estremamente ambizioso. Probabilmente avevano ragione per quanto riguarda la sua complessità. Ma sono convinto che un territorio come la Corsica meriti che alcuni imprenditori assumano dei rischi per proporre nuove soluzioni di mobilità”.
Noleggiare un aliscafo ha costi molto alti: di chi sono i capitali che sostengono la sua impresa, e come li ha convinti a partecipare?
“Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, Cors’Express non ha scelto di noleggiare la nave, ma di acquistarla. Abbiamo acquistato l’ex Calypso, oggi ribattezzato Christine L, nell’ambito di una struttura finanziaria definita con il nostro partner bancario locale. Attualmente sono l’unico azionista di Cors’Express. Il progetto si basa quindi su capitali propri che ho investito personalmente, integrati da un finanziamento bancario destinato in particolare all’acquisto della nave. Il finanziamento ha inoltre beneficiato dell’accompagnamento della Cadec, la Caisse de Développement de la Corse, che ha riconosciuto l’interesse economico e territoriale del progetto per la mobilità insulare. Cors’Express è quindi un’impresa indipendente, sostenuta da un forte impegno personale, da un finanziamento bancario strutturato e da un accompagnamento istituzionale regionale. Questo riflette la nostra volontà di costruire un’azienda duratura, e non un’operazione di breve termine”.
Come mai la scelta della compagnia cui noleggiare è caduta su Liberty Lines?
“La scelta di Liberty Lines è avvenuta al termine di un’analisi approfondita del mercato internazionale delle unità veloci disponibili per la vendita. Tra le navi esaminate, l’ex Calypso rappresentava, a nostro avviso, il miglior equilibrio tra velocità, capacità, autonomia, consumi e costi operativi. La sua capacità corrispondeva inoltre alle nostre valutazioni di mercato: sufficientemente importante per consentire un esercizio economicamente pertinente, senza risultare sovradimensionata rispetto alle rotte che intendiamo sviluppare. Le dimensioni e le caratteristiche tecniche della nave sono inoltre adatte ai porti serviti e alle condizioni operative del Mediterraneo occidentale. Infine, la qualità dei rapporti con Liberty Lines è stata determinante. I loro team ci hanno accompagnato in modo estremamente professionale negli aspetti tecnici, operativi e amministrativi legati all’acquisizione e alla presa in consegna della nave. La loro esperienza pluridecennale nell’esercizio degli aliscafi nel Mediterraneo ha rappresentato un contributo considerevole per Cors’Express, e siamo loro profondamente riconoscenti”.
Quanto tempo ha impiegato per costruire questa impresa?
“L’idea di Cors’Express è nata poco più di quattro anni fa, a partire dalle mie osservazioni del modello degli aliscafi in Sicilia, nel Golfo di Napoli, in Grecia e in Croazia. Il progetto è poi maturato progressivamente, grazie a numerosi confronti con professionisti del trasporto marittimo e a una riflessione approfondita sulle reali esigenze di mobilità della Corsica. A partire da marzo 2025, il progetto è entrato in una fase realmente operativa. Abbiamo selezionato un broker marittimo specializzato, analizzato diverse unità HSC disponibili sul mercato, effettuato visite e studi tecnici, costruito il dossier bancario e negoziato l’acquisto della nave. Parallelamente, è stato necessario strutturare la compagnia: organizzare le squadre, definire gli accordi con i porti, sviluppare il sistema di distribuzione e prenotazione, il servizio clienti, i partner tecnici, il crew management e tutte le procedure regolamentari necessarie. Da marzo 2025 ad agosto 2026 sono stati quindi necessari circa diciotto mesi di lavoro intenso per trasformare un progetto teorico in una compagnia marittima operativa”.
Ci può raccontare come è strutturata Cors’Express? Quante persone vi lavorano, tra uffici e marittimi; se il personale di bordo è Liberty Lines, se la bandiera è italiana o francese.
“Cors’Express si basa su un’organizzazione volutamente compatta e specializzata. A bordo, l’equipaggio è composto da circa sedici persone, tra cui il comandante, gli ufficiali, i direttori di macchina, i marinai e il personale incaricato dell’accoglienza e del servizio ai passeggeri. A terra, il team con sede a Bastia si occupa della direzione, della comunicazione, del marketing, dell’informatica e del servizio clienti. È inoltre affiancato da professionisti specializzati negli ambiti contabile, legale, tecnico e digitale. Il Christine L batte bandiera italiana. L’equipaggio non è un equipaggio Liberty Lines, ma è organizzato nell’ambito della struttura operativa predisposta per Cors’Express. Siamo inoltre accompagnati da diversi professionisti esperti nel settore dello shipping, del crew management e delle normative marittime italiane e francesi. Per il primo anno abbiamo scelto una struttura agile, capace di evolvere progressivamente in funzione dello sviluppo dell’attività e delle rotte operate”.
Da circa 30 anni l’Italia non ha un collegamento veloce con la Corsica o la Sardegna. Compagnie molto strutturate avevano tentato l’impresa con ro-pax ad alta velocità, rinunciando in seguito di fronte agli alti costi. Perché l’aliscafo dovrebbe funzionare?
“È una domanda centrale, alla quale è necessario rispondere con molta umiltà. Le precedenti esperienze di collegamenti veloci tra l’Italia, la Corsica o la Sardegna si basavano spesso su navi Ro-Pax ad alta velocità, in grado di trasportare contemporaneamente passeggeri, veicoli e, in alcuni casi, merci. Queste navi hanno una struttura operativa pesante, con costi energetici e di esercizio particolarmente elevati. Il nostro modello è diverso. Il Christine L è dedicato esclusivamente ai passeggeri a piedi. Non trasporta automobili né merci. Questo consente un’organizzazione più leggera, una capacità più adatta e un esercizio focalizzato su un’esigenza precisa: ridurre notevolmente il tempo di traversata per i viaggiatori che non hanno bisogno del proprio veicolo. Non stiamo quindi cercando di riprodurre un traghetto tradizionale in una versione più veloce. Stiamo aprendo un segmento differente, situato tra il traghetto classico e l’aereo: un collegamento diretto, rapido e semplice tra due centri urbani. Non vogliamo sostituire i traghetti. Vogliamo offrire ai viaggiatori un nuovo modo di attraversare il Mediterraneo”.
Anche da un punto di vista tecnico, non c’è il rischio che molte corse possano saltare per condizioni meteo-marine che l’aliscafo non è in grado di affrontare?
“È una preoccupazione assolutamente legittima, alla quale desideriamo rispondere con trasparenza. Il Christine L è una nave progettata per la navigazione veloce nel Mediterraneo. Il suo esercizio resta tuttavia soggetto, come per qualsiasi altra nave, a limiti meteomarini precisi e alla valutazione del comandante. La sicurezza dei passeggeri e dell’equipaggio avrà sempre la priorità rispetto al mantenimento di una traversata. Le nostre analisi meteorologiche indicano che la grande maggioranza delle rotazioni previste dovrebbe poter essere effettuata sulle linee operate. Non vogliamo tuttavia promettere che non si verificheranno mai cancellazioni, perché non sarebbe né realistico né responsabile. Monitoreremo diversi modelli meteorologici per anticipare il più possibile le situazioni sfavorevoli e informare i passeggeri con sufficiente anticipo. In caso di cancellazione, i clienti potranno scegliere tra il rinvio a una traversata successiva e il rimborso integrale. Valuteremo inoltre, quando sarà operativamente possibile, soluzioni di riprotezione attraverso altre compagnie. Prevediamo infine un periodo di fermo tecnico nei mesi di gennaio e febbraio, che corrispondono anche alla fase meteorologicamente più complessa dell’anno”.
Ci sono esperienze analoghe in giro per il mondo (l’impiego di un aliscafo su rotte di corto raggio, ma superiori alle 40 miglia) che l’hanno convinta sulla fattibilità dell’operazione?
“Sì, e rappresentano uno dei fondamenti della nostra convinzione. Il modello delle navi veloci dedicate ai passeggeri esiste da molto tempo in diverse regioni del mondo, in particolare nel Mediterraneo, in Grecia, in Croazia, in Giappone e in varie aree insulari asiatiche. L’esempio che mi ha personalmente colpito maggiormente è quello dei collegamenti tra Napoli e le Isole Eolie, in particolare Stromboli. Questi servizi utilizzano da molti anni unità veloci su distanze importanti e in condizioni di navigazione paragonabili a quelle che incontreremo. Il principio operativo è simile al nostro: la nave effettua più rotazioni nel corso della giornata. La principale differenza è che i servizi tradizionali italiani effettuano spesso più scali successivi, mentre Cors’Express privilegia collegamenti diretti da porto a porto. Non stiamo quindi creando una tecnologia o un metodo operativo sconosciuto. Stiamo adattando un modello esistente alla geografia e alle esigenze specifiche della Corsica”.
Chi è il vostro competitor diretto? L’aereo o il traghetto tradizionale?
“In realtà, ci consideriamo più un’offerta complementare che un concorrente diretto. Su molte delle nostre destinazioni non esistono collegamenti aerei regolari e diretti dalla Corsica. Rispondiamo quindi a una domanda di mobilità che fino ad oggi era poco o per nulla coperta. Per quanto riguarda i traghetti tradizionali, il loro modello economico è molto diverso. Trasportano automobili e merci, offrono cabine, ristorazione e numerosi servizi a bordo. Cors’Express non intende proporre questo tipo di prestazioni. Il nostro servizio si rivolge principalmente ai passeggeri a piedi che desiderano ridurre i tempi di viaggio e raggiungere rapidamente una città italiana. Il nostro vero concorrente non è quindi una compagnia specifica, ma il tempo dedicato al viaggio. Stiamo creando un nuovo segmento di mercato, complementare sia all’aereo sia al traghetto tradizionale”.
Come vi ponete di fronte al tema ambientale? Sulla Genova-Bastia, l’aliscafo ad alta velocità passa dentro al Santuario dei Cetacei. Non c’è un rischio di inquinamento acustico, oltre che dell’aria?
“L’ambiente è un tema centrale per Cors’Express, in particolare sulla linea Bastia-Genova, che attraversa il Santuario Pelagos. Desideriamo integrare rapidamente le migliori pratiche disponibili in materia di rilevamento e protezione dei cetacei. Stiamo valutando, in particolare, l’installazione del sistema Repcet, che consente alle navi equipaggiate di condividere in tempo reale le osservazioni dei grandi cetacei e di adattare conseguentemente la navigazione. Seguiremo con attenzione l’evoluzione delle normative, dei sistemi di monitoraggio e delle raccomandazioni scientifiche applicabili nel Santuario Pelagos, con l’obiettivo di allineare progressivamente le nostre operazioni ai migliori standard disponibili. Il nostro modello, dedicato esclusivamente ai passeggeri a piedi, si basa inoltre su una logica differente rispetto a quella di un traghetto che trasporta veicoli, merci e pesanti infrastrutture alberghiere. Intendiamo misurare con precisione la nostra impronta ambientale reale fin dalla prima stagione, per individuare leve concrete di riduzione dei consumi e delle emissioni. Nel lungo periodo, qualora il modello economico venga confermato, potremo valutare il rinnovo o lo sviluppo della flotta con unità dotate di tecnologie più efficienti: propulsione ibrida, carburanti alternativi o qualsiasi altra soluzione che abbia dimostrato affidabilità operativa e sostenibilità economica”.
L’arrivo e la partenza dell’aliscafo sono all’interno dei porti, oppure c’è un “effetto compagnia aerea low-cost”, con imbarchi e sbarchi in hub minori, lontani da porto di partenza-arrivo?
“Imbarchiamo direttamente nei porti principali di Bastia, Genova, Livorno e Civitavecchia, in prossimità dei centri urbani e delle principali reti di trasporto. La nostra ambizione è proporre un autentico collegamento da centro città a centro città, senza imporre ai passeggeri l’utilizzo di infrastrutture secondarie lontane dalla destinazione. All’arrivo, i viaggiatori possono proseguire facilmente il proprio percorso in treno, autobus, navetta o taxi. Civitavecchia rappresenta naturalmente il porto di accesso marittimo a Roma e dispone di collegamenti ferroviari diretti con la capitale. Il tempo di percorrenza varia a seconda del servizio scelto, ma l’accesso resta semplice sia per chi desidera raggiungere Roma sia per chi intende visitare il Lazio. Questo accesso diretto ai porti urbani costituisce uno dei principali vantaggi del nostro modello”.
La compagnia dalle ultime notizie dovrebbe iniziare il servizio a metà mese, almeno qui a Genova. La Sua è un’impresa stagionale, oppure c’è l’idea di mantenere un servizio strutturato lungo tutto il corso dell’anno, magari solo su alcune rotte che possono garantire redditività?
“Il nostro obiettivo è iniziare il servizio a partire da metà agosto 2026, subordinatamente alla finalizzazione delle ultime procedure amministrative e operative attualmente in corso. Cors’Express non ha vocazione a essere esclusivamente una compagnia estiva. Il nostro progetto prevede un esercizio esteso per gran parte dell’anno, con un fermo tecnico programmato nei mesi di gennaio e febbraio, destinato alla manutenzione della nave e coerente con le condizioni meteorologiche più impegnative di quel periodo. Questa prima stagione rappresenterà tuttavia una fase importante di osservazione. Analizzeremo con precisione la domanda, rotta per rotta e periodo per periodo. La nostra ambizione è costruire un servizio strutturato e duraturo, ma anche mantenere agilità e rigore economico. Le frequenze e le rotazioni potranno quindi essere adattate in funzione della risposta reale del mercato”.
Quali sono i suoi piani a lungo termine?
“La nostra prima priorità è riuscire nell’esercizio del Christine L e dimostrare nel tempo la validità del modello. Preferiamo consolidare una linea, un’organizzazione e una qualità di servizio solide, piuttosto che moltiplicare troppo rapidamente annunci o nuove aperture. Se questa prima fase confermerà le nostre ipotesi, potremo rafforzare alcune frequenze, studiare nuove rotte e, nel lungo periodo, valutare una flotta complementare dotata di tecnologie sempre più efficienti e sostenibili. Desidero tuttavia essere molto chiaro su un punto essenziale: il cuore del nostro progetto è la Corsica, e continuerà a esserlo. Cors’Express è nata in Corsica, si costruisce intorno alla Corsica e ha l’obiettivo di migliorarne in modo duraturo i collegamenti con il resto del Mediterraneo”.
