Per le grandi compagnie di navigazione il Mar Rosso torna lentamente a essere una rotta praticabile. Nonostante la nuova escalation militare in Medio Oriente e la crescente pressione degli Houthi nello Yemen, una parte sempre più consistente delle navi portacontainer dirette tra Asia ed Europa sta tornando a utilizzare il canale di Suez e lo stretto di Bab el-Mandeb, dopo quasi tre anni di deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza.
Secondo i dati di Sea-Intelligence, a settembre il 27% della capacità dei portacontainer sulla rotta Asia-Europa transita nuovamente dal Mar Rosso, contro il 17% registrato nella prima settimana di agosto. Il movimento è ancora più evidente nei collegamenti di ritorno verso l’Asia: la capacità che percorre la rotta in direzione est è passata dal 18% di agosto al 46% previsto per la prima settimana di ottobre. Nel Mediterraneo la quota è già arrivata al 57%, mentre resta molto più contenuta per i servizi dal Nord Europa.
Non si tratta soltanto di una scommessa sulla sicurezza della rotta. A spingere gli armatori è anche una ragione molto concreta: la congestione dei porti asiatici. I tifoni che hanno colpito la regione durante l’estate hanno aggravato i ritardi nelle principali banchine cinesi. Secondo gli ultimi dati di Kuehne+Nagel, le navi attendono in media 3,19 giorni nel porto di Ningbo e 4,42 giorni a Shanghai. Per gli armatori, riportare più rapidamente le navi in Asia significa recuperare capacità e ridurre gli effetti a catena dei ritardi.
Il ritorno, tuttavia, è tutt’altro che definitivo. Maersk, CMA CGM e Cosco hanno iniziato a ripristinare alcuni servizi già dall’inizio dell’anno, alternando però aperture e sospensioni in funzione dell’evoluzione militare. Alla fine di agosto anche MSC, il principale operatore mondiale per capacità, ha reintrodotto quattro servizi nella regione. L’analista capo di Xeneta Peter Sand ha parlato di un interesse evidente degli armatori per Suez, sottolineando però che molti rientri avvengono con una «clausola di reversibilità»: in caso di nuova escalation, le navi possono tornare rapidamente a circumnavigare l’Africa.
Il rischio è tutt’altro che teorico. Gli Houthi, dopo avere colpito il traffico commerciale nel 2023, hanno intensificato nelle ultime settimane il confronto con l’Arabia Saudita e rafforzato la propria posizione lungo la costa yemenita. Il gruppo ha dichiarato che il passaggio attraverso Bab el-Mandeb è sicuro per le navi non legate a interessi sauditi, ma la situazione resta instabile. Il G7, riunito a New York, ha chiesto all’Iran di interrompere il sostegno agli Houthi e ha sollecitato la fine degli attacchi contro le navi civili.
A complicare ulteriormente il quadro c’è la crisi dello stretto di Hormuz. Mentre alla frontiera meridionale della penisola arabica si cerca di proteggere Bab el-Mandeb, nel Golfo Persico il traffico commerciale resta fortemente ridotto. Nelle ultime ore due petroliere sono state colpite da proiettili non identificati, mentre gli Stati Uniti e l’Iran continuano a confrontarsi anche sul futuro della navigazione nello stretto. Le iniziative diplomatiche si sono intensificate in occasione dell’Assemblea generale dell’Onu, con Qatar e altri Paesi regionali impegnati a favorire un’intesa che consenta di riaprire i negoziati.
È questa sovrapposizione di crisi a rendere particolarmente fragile il ritorno al Mar Rosso. La rotta di Suez consente di risparmiare migliaia di chilometri rispetto al Capo di Buona Speranza e resta quindi economicamente preziosa. Ma per gli armatori il calcolo non riguarda soltanto tempi e costi: riguarda soprattutto la prevedibilità. Finché Hormuz e Bab el-Mandeb resteranno esposti alla guerra e agli attacchi, il ritorno dei portacontainer sarà necessariamente selettivo e reversibile. Secondo Xeneta, un rientro su larga scala potrebbe consolidarsi solo nel 2027, sempre che il quadro geopolitico non subisca nuove svolte.
