La guerra nel Golfo sta producendo uno shock sempre più visibile sull’economia mondiale: quello dei trasporti marittimi. Il costo di far viaggiare le grandi petroliere sulle rotte del Medio Oriente ha raggiunto livelli straordinari, mentre armatori e operatori commerciali incorporano nei prezzi il rischio di attacchi, ritardi e deviazioni.
Il dato più clamoroso arriva dal Baltic Exchange: il nolo giornaliero sulla rotta tra Medio Oriente e Cina è arrivato a circa 800 mila dollari al giorno. È un livello eccezionale, che fotografa quanto sia diventato costoso assicurare la continuità dei traffici in una delle aree più delicate del commercio mondiale.
Per avere un ordine di grandezza, una spedizione su una nave VLCC può arrivare a costare circa 29,5 milioni di dollari per viaggio sulla rotta dal Golfo americano verso l’Asia. Il conto equivale a circa 15 dollari per barile, prima di considerare gli ulteriori sovrapprezzi legati al rischio di guerra e gli eventuali ritardi.
La crescita dei noli non è però un fenomeno destinato necessariamente a esaurirsi con l’emergenza delle prossime settimane. Kpler prevede che i ricavi giornalieri delle VLCC possano rimanere oltre i 100 mila dollari al giorno fino all’inizio del prossimo anno. Per confronto, il livello storico di riferimento è intorno ai 45 mila dollari.
La differenza è enorme: significa che gli armatori potrebbero incassare più del doppio rispetto alla normale remunerazione del capitale investito nelle grandi navi. E il mercato potrebbe diventare ancora più caro. Secondo gli analisti di Morgan Stanley, i contratti di leasing a due anni potrebbero registrare aumenti compresi tra il 20 e il 30 per cento.
Anche una nuova rotta di riferimento introdotta dal Baltic Exchange, quella dal Golfo di Oman verso l’Asia orientale, mostra la stessa pressione. Il relativo indice è aumentato dell’85 per cento dall’avvio, arrivando questa settimana vicino a 386 mila dollari al giorno.
Il paradosso è che le merci continuano a muoversi. Il problema, come ha spiegato Manu Sehgal, vicepresidente per strategia e approvvigionamento di HPCL-Mittal Energy, non è tanto la disponibilità dei volumi quanto il loro transito: «Crude volume is there. What’s hampering it is the transit, what’s hampering it is the shipping».
Una parte dei traffici attraverso lo stretto di Hormuz viene mantenuta grazie ai trasferimenti da nave a nave nel Golfo di Oman. Le stime sulla quantità di merci che riescono comunque a passare variano: circa 10 milioni di barili al giorno secondo Vitol, fino a 15 milioni secondo gli analisti di Goldman Sachs. È proprio questa capacità di mantenere aperti i flussi a impedire, almeno per ora, che la crisi logistica si trasformi in un blocco generalizzato. Ma il prezzo della continuità è elevato. Più rischio significa noli più alti, assicurazioni più costose, tempi di percorrenza meno prevedibili e maggiore capitale immobilizzato sulle navi.
Per l’economia europea e italiana la questione va oltre il settore energetico. I maggiori costi di trasporto possono trasferirsi progressivamente lungo le catene di approvvigionamento, aumentando le spese di imprese manifatturiere, importatori e operatori della distribuzione. E quando la logistica diventa più cara, una parte del conto finisce inevitabilmente sui prezzi finali.
Il rischio maggiore è quindi quello di un’inflazione alimentata non dalla domanda, ma dai costi. Una crisi delle rotte commerciali può infatti aumentare il prezzo di trasporto di beni e materie prime anche quando consumi e produzione non stanno crescendo.
Il mercato delle petroliere diventa così un termometro della crisi: 800 mila dollari al giorno per una rotta strategica, oltre 100 mila dollari di ricavi giornalieri attesi nei prossimi mesi e un possibile +20-30 per cento sui contratti di lungo periodo raccontano uno shock che ha ormai dimensioni finanziarie rilevanti.
La domanda, adesso, è quanto durerà. Se la tensione resterà alta, il costo della sicurezza delle rotte continuerà a essere incorporato nei noli. E da lì, attraverso la gigantesca rete del commercio globale, una parte del conto potrebbe arrivare fino a imprese e consumatori.
