«I noli delle petroliere (crude oil carrier) hanno da tempo raggiunto e infranto ogni record storico», afferma il broker Enrico Paglia, research manager della genovese Banchero Costa. Sono le anomalie ai tempi della guerra nel Golfo Persico, in un settore che pure è abituato alla ciclicità. Ma oscillazioni nei prezzi per il trasporto del greggio come quella attuale non si sono mai viste negli ultimi decenni.
I rumors di settore parlano di cifre che gli stessi operatori internazionali definiscono «malsane»: una grande petroliera Vlcc (very large crude carrier) sarebbe stata prenotata per trasportare petrolio attraverso lo Stretto di Hormuz per oltre un milione di dollari al giorno. La media globale, come spiega Paglia, è leggermente inferiore, ma comunque eccezionale, tenuto conto che fino a pochi mesi fa le oscillazioni, pur notevoli, erano di altri ordini di grandezza: il superciclo del 2008, per esempio, aveva fatto schizzare i noli delle Vlcc a 200mila dollari al giorno, per poi vederle crollare a 20mila nel 2009.
Oggi la situazione è sintetizzata così dal broker genovese: «Il Baltic Exchange (di cui Banchero Costa network è panellist, ndr) ha chiuso la settimana indicando i seguenti timecharter equivalents: Vlcc 550.000 dollari al giorno, Suezmax 300.000 dollari al giorno e Aframax 130.000 dollari al giorno. Questi sono livelli inimmaginabili fino a qualche anno fa. Il mercato dei noli di queste navi, che già stava vivendo anni ottimi» per chi noleggia le navi «in seguito alla guerra in Ucraina, alle conseguenti sanzioni occidentali contro la Russia e alla riorganizzazione mondiale dei traffici petroliferi, ha raggiunto livelli eccezionali con la guerra in Iran e la situazione nello Stretto di Hormuz».
Il peggioramento del conflitto degli ultimi giorni non fa che esacerbare questa tendenza. Gli Houthi dello Yemen hanno conquistato la città di Mocha che permette loro di controllare lo stretto di Bab el Mandeb, mentre l’Arabia Saudita ha interrotto, in seguito agli attacchi subiti, l’utilizzo dell’oleodotto che permetteva di bypassare lo stretto di Hormuz facendo arrivare una parte del greggio direttamente sul Mar Rosso. Riguardo alla situazione di Hormuz, «nonostante una riduzione dei volumi trasportati – nota Paglia – stiamo assistendo ad un fortissimo incremento della domanda dovuta alle inefficienze causate dalla guerra, dai due blocchi navali, iraniano e statunitense, e dalla riorganizzazione dei traffici mondiali».
L’esperto ricorda che da Hormuz passava quasi il 20 per cento del consumo mondiale di petrolio. «Una parte di questi traffici – prosegue – non è stata persa del tutto, alcune navi passano ancora dallo Stretto, alcuni milioni di barili sono stati dirottati via condotta su porti fuori dal Golfo Persico, come il porto di Yanbu ad esempio, altri paesi produttori hanno aumentato le proprie esportazioni, Stati Uniti in primis. Ma questa riorganizzazione è soltanto emergenziale ed altamente inefficiente. Per citare alcuni esempi, dal Porto di Yanbu per l’ Estremo Oriente la rotta passa attraverso lo Stretto di Bab Al-Mandeb, dove il rischio sono gli attacchi dei ribelli Houthi Yemeniti. Oppure dagli Stati Uniti, la rotta per l’ Estremo Oriente già di per se molto più lunga, non ci sono i pescaggi per caricare le Vlcc e occorre procedere con il reverse lightering (il trasferimento in mare aperto da navi più piccole, ndr), con ulteriori attese. Le Suezmax e le Aframax su questa rotta hanno l’opzione di passare per Panama, ma oltre alla congestione, ci sono riflessi anche sui mercati delle portacontainer e del carico secco alla rinfusa.Inoltre il Canale è nuovamente affetto da problemi di scarsità di acqua e il numero di passaggi è già stato diminuito».
Gli effetti sul trasporto del greggio si fanno sentire anche sui noli al di fuori dell’area mediorientale. Il trader petrolifero Mercuria, per esempio, ha noleggiato per 800mila dollari al giorno una nave fra Cina e Golfo del Messico.
