Le maggiori compagnie di linea continuano a annunciare aumenti di fatturato nella prima metà del 2025, mentre gli ordini per nuove navi non rallentano, ma qualcosa è cambiato rispetto al 2024. Lo confermano i commenti cauti, quando non preoccupati, che accompagnano gli ultimi bilanci, sottolineando l’incertezza del momento e i fattori che possono pregiudicare la seconda metà dell’anno: il contrarsi dei noli, l’aumento dei costi operativi, lo stop-and-go di Donald Trump sui dazi, la congestione dei porti e anche il proseguire delle aggressioni nel Mar Rosso, che pure lo scorso anno erano state un fattore di crescita, spingendo le compagnie a deviare per il Capo di Buona Speranza. Allora aveva significato più domanda di stiva per viaggi più lunghi e quindi aumento dei noli. Oggi le prospettive sono differenti.
La compagnia taiwanese Yang Ming, che ha visto un calo dei ricavi consolidati nella prima metà del 2025 (2,64 miliardi di dollari contro i 3,02 miliardi dello stesso periodo 2024), ha contestualizzato così il proprio risultato: «Il World Economic Outlook del Fondo monetario internazionale di luglio 2025 ha alzato le previsioni di crescita del Pil globale al 3,0 per cento per il 2025 e al 3,1 per cento per il 2026, suggerendo che le barriere commerciali abbiano avuto un impatto inferiore al previsto. Tuttavia le incertezze nei negoziati commerciali e gli sviluppi geopolitici continuano a offuscare le prospettive. Nel trasporto marittimo di container, Drewry e Alphaliner prevedono una crescita della capacità della flotta globale nel 2025 rispettivamente del 6,3 per cento e del 6,2 per cento, a fronte di una crescita della domanda di appena il 2,0 e il 2,7 per cento, segnalando un perdurante squilibrio tra domanda e offerta».
Ma anche una compagnia che ha visto un aumento dei ricavi e dei volumi trasportati, come la tedesca Hapag Lloyd che ha registrato rispettivamente un +10 per cento a 9,7 miliardi di euro e un +10,6 per cento a 6,7 milioni di teu, il giorno in cui ha annunciato i risultati ha visto crollare il suo titolo alla Borsa di Francoforte: -7,7 per cento mentre l’indice Dax (che monitora i 30 maggiori titoli tedeschi) cresceva dell’ 0,38 per cento.
A pesare, per società capital intensive come le compagnie armatoriali, più che il fatturato o gli utili è una voce del bilancio destinata alla lettura degli addetti ai lavori, l’Ebit, che dà un’indicazione della redditività di un’azienda. Il ceo di Hapag Lloyd, Rolf Habben Jansen, ha spiegato che la previsione (la cosiddetta “guidance”) per l’Ebit del 2025 a questo punto dell’anno è più prudente rispetto a quella emanata in precedenza, passando da un range fra 0 e 1,5 miliardi di euro a un range fra 200 milioni e 1,1 miliardi di euro. «Le aspettative del consensus sugli utili di Hapag Loyd – hanno sottolineato gli esperti di Jp Morgan – si sposteranno probabilmente verso l’estremità inferiore del range della guidance, data la debolezza della domanda e l’incertezza macro».
Nel 2024 la redditività delle grandi compagnie portacontainer era stata molto positiva, come aveva rilevato lo scorso luglio una ricerca del Centro studi di Fedespedi. La redditività operativa (Ros) media delle dieci maggiori compagnie era tornata nel 2024 al 24 per cento, beneficiando soprattutto dei noli alti. Anche i primi tre mesi del 2025 andavano in questa direzione. Il fatidico Ebit era cresciuto a due o tre cifre, ad esempio per Maersk (+608 per cento), Wan Hai (+314 per cento) e Cosco (+64 per cento). Nel secondo trimestre i dati usciti finora segnalano un’inversione di tendenza diffusa per quanto riguarda l’Ebit: Maersk è scesa a 229 milioni di dollari rispetto ai 470 milioni del secondo trimestre 2024. Negli stessi periodi Hapag Lloyd è passata da 468 milioni a 167 milioni e la sudcoreana Hmm da 460 a 168 milioni.
«Il Shanghai containerised freight index – ha spiegato una nota di Hmm, riferendosi all’indice che monitora il costo del viaggio di un container in partenza dal maggiore scalo cinese e mondiale – ha avuto un valore medio di 1.701 punti nella prima metà del 2025, in calo del 27 per cento rispetto ai 2.319 punti di un anno fa, come conseguenza di noli più deboli a causa delle misure protezionistiche degli Stati Uniti e delle tensioni commerciali».
Per Maersk i volumi sono cresciuti del 4,2 per cento, ma la performance finanziaria per il 2025 «dipende – ha spiegato la società – da alcuni fattori soggetti a incertezze legate alle condizioni macroeconomiche, ai prezzi del bunker e dei noli». Il ceo Vincent Clerc si è detto comunque ottimista rispetto alla domanda di stiva: «Molto dipende da un boom della produzione in Cina e da un forte aumento dell’export quasi ovunque durante l’ultimo trimestre tranne che negli Stati Uniti, dove annunci e smentite sui dazi hanno avuto un effetto di smorzamento».
L’israeliana Zim pubblicherà i dati del semestre il prossimo 20 agosto. Nel primo trimestre aveva visto un aumento dell’Ebit da 167 a 464 milioni di euro rispetto allo scorso anno. Ma gli analisti sono in ansia per il prossimo bilancio. Secondo gli esperti di Zack Investment la compagnia, che proprio in questi giorni è interessata da voci su una possibile vendita, dovrebbe chiudere l’anno con ricavi per 1,77 miliardi di dollari (-8,51 per cento).
La francese Cma Cgm ha pubblicato un bilancio in cui riporta una performance «stabile» nel secondo trimestre 2025, per quanto riguarda i ricavi. Significativamente non ha evidenziato il valore dell’Ebit. Tuttavia un altro indice finanziario, l’Ebitda, ha segnato un calo del -7,9 per cento per l’intero gruppo e del -19,9 per cento per la sola attività di shipping. «In un contesto – ha detto il presidente e ceo della compagnia, Rodolphe Saadé – segnato da persistenti tensioni geopolitiche e rinnovate incertezze commerciali, il nostro gruppo ha avuto una performance stabile, guidata dalla resilienza delle attività marittime». Infine la giapponese One, che già nel primo trimestre ha visto calare l’Ebit del 94 per cento, ha rivisto la previsione di questo indicatore per il secondo semestre 2025 da 200 milioni di dollari a zero.
