L’Artico non ha mai smesso di essere una possibilità. È da anni che Mosca prova a trasformare la Northern Sea Route nella grande scorciatoia fra Asia ed Europa, sfruttando il progressivo arretramento dei ghiacci e costruendo attorno alla costa settentrionale della Russia una rete di rompighiaccio, infrastrutture e servizi. Per lo shipping internazionale, però, quella possibilità è rimasta a lungo confinata a pochi traffici specializzati, a spedizioni sperimentali, ai carichi energetici russi.
Ora il tema torna con forza. Perché nel 2026 qualcosa è cambiato. Le crisi delle rotte meridionali hanno dato alla scorciatoia artica un valore che sembrava soprattutto teorico. Il Mar Rosso continua a rappresentare un rischio. Hormuz è diventato uno dei punti più sensibili della geografia energetica e commerciale mondiale. Suez resta esposto alle conseguenze delle crisi geopolitiche. E mentre il commercio cerca vie alternative, la Russia presenta l’Artico come una strada sempre più concreta. È qui che ricompare il problema.
Perché la Northern Sea Route è probabilmente una delle poche rotte al mondo nella quale il vantaggio economico coincide con un doppio rischio: ambientale, perché per renderla più accessibile si sfrutta il progressivo collasso del ghiaccio artico. E geopolitico, perché il corridoio è sottoposto a un controllo russo molto più diretto di quello che gli operatori incontrano sulle principali rotte internazionali.
Il segnale più recente è arrivato dalla Cina. Rosatom, la società statale russa che gestisce la Northern Sea Route, ha annunciato il via libera a sette navi cinesi dirette verso l’Europa. Non è soltanto un altro capitolo della lunga serie di transiti artici. La novità è che Sea Legend Shipping punta a trasformare il passaggio in un servizio regolare, con navi in partenza ogni settimana durante la stagione di navigazione. Mosca lo presenta come il primo vero servizio container strutturato sulla rotta. La differenza rispetto al passato è tutta qui: non più soltanto una prova, ma il tentativo di costruire una routine commerciale. Tutto come Blueconomy ha raccontato fin dall’inizio: Mosca sta seguendo fedelmente i propri programmi e Pechino li sfrutta.
È ancora presto per parlare di una nuova Suez. I volumi sono incomparabili e i limiti operativi restano enormi. Ma il segnale politico e industriale è difficile da ignorare. La Cina sta cercando una seconda porta verso l’Europa e la Russia è pronta ad aprirla. Per questo Bruxelles dovrebbe chiuderla, prima che venga spalancata e non si possa più controllare.
Gli Stati Uniti si stanno muovendo e stanno accelerando il rafforzamento della propria flotta di rompighiaccio, con un programma che punta a undici nuove unità, in una collaborazione industriale con la Finlandia. Il numero può essere discusso, i costi anche, ma il messaggio è chiarissimo: Washington non vuole lasciare alla Russia il monopolio della capacità operativa nell’Artico.
Anche la Corea del Sud sta facendo un passo avanti. Ma in una direzione più simile a quella cinese. Seoul ha infatti programmato per il 2026 una navigazione pilota fra Busan e Rotterdam attraverso l’Artico, con l’obiettivo dichiarato di arrivare a una rotta regolare fra Corea ed Europa nel 2030.
La Northern Sea Route corre per circa 5.600 chilometri lungo la costa artica russa e, almeno sulla carta, può ridurre sensibilmente la distanza fra i porti dell’Asia nord-orientale e quelli del Nord Europa rispetto a Suez. Ma la mappa non racconta il viaggio. Il ghiaccio continua a governare la rotta, le condizioni cambiano rapidamente, la finestra navigabile resta stagionale e nei tratti più difficili può essere necessario l’intervento delle rompighiaccio. Il 2026 lo sta dimostrando.
La Russia ha schierato tre rompighiaccio a propulsione nucleare per sostenere la navigazione: Sibir, Yakutiya e Ural. Quest’ultima è stato posizionato vicino all’isola di Wrangel, una delle aree nelle quali il ghiaccio continua a rappresentare un ostacolo significativo. E mentre la stagione artica entra nel suo periodo più favorevole, diverse petroliere sono già concentrate nel Mare di Kara in attesa delle condizioni necessarie o dell’assistenza.
Il ghiaccio, insomma, non è scomparso. E soprattutto non si comporta come una variabile economica. Può rendere una rotta percorribile un giorno e complicarla quello successivo. Può costringere a modificare la velocità, attendere un rompighiaccio, cambiare percorso. Può trasformare il vantaggio teorico di migliaia di chilometri risparmiati in costi operativi, assicurativi e temporali. Ma il problema più grande non è quello dell’armatore: è quello dell’Artico.
Perché la Northern Sea Route diventa più accessibile per una ragione che dovrebbe imporre prudenza, non entusiasmo: il ghiaccio si sta ritirando. Una recente analisi pubblicata su Nature Reviews Earth & Environment ha evidenziato la crescita del traffico marittimo nell’Artico parallelamente alla trasformazione del ghiaccio. Fra il 1980 e il 2024 l’estensione del ghiaccio marino nel mese di settembre è diminuita del 35,8%, mentre il numero di navi entrate nell’area artica regolata dal Polar Code è aumentato del 37,3% fra il 2013 e il 2023.
Il paradosso è evidente. Più il cambiamento climatico apre la strada, più lo shipping può pensare di utilizzarla. E più navi entrano nell’Artico, più crescono le pressioni su un ambiente che è già al limite. Non è soltanto una questione di CO2. Il black carbon è forse l’esempio più evidente. La fuliggine prodotta dalla combustione dei carburanti navali, quando raggiunge neve e ghiaccio, ne riduce la capacità di riflettere la radiazione solare e contribuisce ad accelerare la fusione. Un’analisi pubblicata nel giugno scorso ha rilevato un aumento delle emissioni di black carbon prodotte dalla navigazione artica fra il 2019 e il 2024, proprio in parallelo alla crescita dell’attività marittima. È un meccanismo perverso: il traffico cresce perché il ghiaccio arretra e il traffico contribuisce, attraverso le proprie emissioni, a peggiorare la situazione climatica dell’area.
E c’è un altro elemento che dovrebbe frenare la retorica sulla rotta più corta uguale rotta più pulita. Il vantaggio delle distanze non si traduce automaticamente in un analogo vantaggio sulle emissioni. Una ricerca del 2025 che ha confrontato Suez, Capo di Buona Speranza e Northern Sea Route ha confermato che l’Artico resta il percorso più breve, ma ha rilevato che il vantaggio in termini di tempo, carburante e CO2 si riduce quando si considerano velocità realistiche e percorsi effettivamente navigabili. Insomma: la scorciatoia esiste sulla carta. Ma non è detto che sia quella che conviene al pianeta.
