La rivoluzione energetica del trasporto su strada è già iniziata, ma sulle autostrade europee il diesel resta saldamente al comando. Nonostante l’elettrificazione e i carburanti alternativi occupino gran parte del dibattito sulla mobilità sostenibile, oltre il 96% dei camion che circolano nell’Unione europea continua infatti a utilizzare il gasolio. È uno dei dati contenuti in un rapporto di Eurowag dedicato agli ultimi trent’anni di evoluzione del trasporto merci e alle prospettive della sua decarbonizzazione. Il diesel ha iniziato a diffondersi in Europa negli anni Trenta, per poi conquistare progressivamente il mercato dei veicoli pesanti nel secondo dopoguerra. A favorirne l’affermazione sono state soprattutto l’efficienza nei consumi, superiore di circa il 20% rispetto alla benzina, la maggiore coppia necessaria per movimentare carichi pesanti, i costi operativi più contenuti sulle lunghe distanze e la capacità di resistere a condizioni di impiego particolarmente gravose. Tra i primi costruttori a produrre su larga scala camion diesel figurano Daimler-Benz e Scania.
Oggi, però, il quadro sta cambiando. Il primo camion elettrico europeo è entrato in servizio in Germania nel 2015 e da allora il numero dei mezzi a batteria è cresciuto. La loro quota resta tuttavia marginale, appena lo 0,3% del mercato europeo. Un’eccezione è la Danimarca, dove l’elettrico rappresenta già circa un camion ogni cinquanta.
L’alternativa senza cambiare camion
Nel frattempo si stanno affermando soluzioni che permettono di ridurre le emissioni senza attendere la sostituzione dell’intera flotta. Tra queste c’è l’HVO, diesel rinnovabile prodotto da oli esausti e grassi vegetali, utilizzabile nei motori diesel compatibili senza modifiche. Una possibilità particolarmente interessante per le aziende di autotrasporto, che possono intervenire sulle emissioni mantenendo in servizio i veicoli esistenti. La produzione industriale dell’HVO è iniziata nel 2007 con la finlandese Neste. Il limite principale resta però la disponibilità delle materie prime necessarie alla sua produzione: difficilmente questo carburante potrà, da solo, sostituire integralmente il diesel. Diverso è il caso del biodiesel B100, ottenuto attraverso la trasformazione di oli vegetali o grassi animali. Il suo impiego può richiedere modifiche ai motori e creare problemi, per esempio ai filtri, soprattutto alle basse temperature. Anche il bioGNL rappresenta un’alternativa per i mezzi alimentati a gas naturale liquefatto. Dei circa 15 mila camion GNL presenti in Europa, secondo il rapporto, circa 2.500 utilizzano bioGNL. Ma anche qui la disponibilità delle materie prime rinnovabili costituisce un limite.
Una transizione a due velocità
Il principale ostacolo alla svolta resta però il tempo necessario per rinnovare il parco circolante. L’età media dei camion nell’Unione europea si aggira intorno ai 14 anni e in alcuni Paesi supera i 20. Pensare a una sostituzione rapida delle flotte, dunque, non è realistico. A questo si aggiunge una forte differenza geografica. L’Europa occidentale ha iniziato prima a investire nelle infrastrutture per la mobilità elettrica e nelle energie rinnovabili, mentre nell’Europa centrale e orientale gli operatori devono fare i conti con costi più elevati e una rete ancora meno sviluppata. La decarbonizzazione è ormai una priorità strategica per il settore, ma rischia di procedere a velocità diverse. Senza infrastrutture adeguate e un accesso più ampio ai carburanti a basse emissioni, la transizione potrebbe trasformarsi anche in un problema di competitività. Per i trasportatori, quindi, la sfida non consiste nello scegliere oggi un unico vincitore tra diesel, elettrico e biocarburanti. La strada più concreta sembra piuttosto quella di una transizione graduale, capace di combinare tecnologie e fonti energetiche diverse in funzione delle esigenze operative. Perché il camion del futuro potrebbe non avere un solo carburante, ma molte soluzioni per percorrere la stessa strada con meno emissioni.
