Genova – Un terzo della capacità dei terminal container del porto di Genova risulta inutilizzata, due terzi nel caso di Savona – e il sistema ligure rappresenti il maggiore scalo di destinazione in Italia, il secondo per volumi. Situazione simile per Livorno; Venezia e Ravenna piene a metà, mentre si aprono praterie di spazi non solo per i terminal dove sono state interrotte le attività di trasbordo (Cagliari ma soprattutto Taranto), ma anche in scali che hanno sempre cercato un ingresso nel business dei container (Augusta) e in quelli che invece con il tempo hanno consolidato la loro attività su modalità differenti, come i traghetti (Brindisi, Catania e Palermo). Al contrario, ci sono porti che invece sono quasi a tappo: Napoli – che, come denunciato da Uniport e Assiterminal, con il decreto Sport che dirotta i fanghi dei dragaggi per l’America’s Cup rischia di patire ulteriori ritardi nell’ampliamento delle sue banchine – ma anche Bari, Gioia Tauro, La Spezia, Trieste e Ancona.
C’è tutto questo e moltissimo altro nel rapporto Freight Insight presentato questa settimana al Senato (su iniziativa del senatore Etelwardo Sigismondi) dal Centro nazionale per la Mobilità sostenibile (Most, partecipato dal Cnr, 24 Università e 24 grandi aziende italiane come Leonardo, Eni, Intesa-Sanpaolo) in collaborazione con la Fondazione Centro studi economia della Logistica e delle infrastrutture (Fcseli, partecipata da Aiscat, Confcommercio, Conftrasporto, Fs e Msc Crociere).
A partire da una revisione delle stime tonnellate-chilometro europee delle merci che effettivamente viaggiano su strada (l’elaborazione del dato esatto sarà presentata in autunno, ma l’idea è che il traffico nei fatti sia circa doppio rispetto alle statistiche ufficiali Ue). «Sulla situazione dei porti – commenta Pasquale Russo, presidente della Conftrasporto – il tema delle differenze nella capacità residua dei terminal container è a mio giudizio un indice della necessità di un coordinamento delle politiche portuali in Italia e dei relativi investimenti. C’è invece da segnalare come il rapporto certifichi dal 2019 a oggi, a fronte di un calo di rinfuse liquide e solide, la crescita dei traffici delle merci container (quasi il 10%) e su traghetto (+7,8%) e questo è un elemento di grande importanza, perché viene confermata l’importanza dell’intermodalità».
Questo nonostante l’analisi del Most presenti dei dati preoccupanti: in un solo anno, l’accessibilità dai punti di carico della merce ai porti è aumentata di circa mezz’ora non solo in aree lontane dalla costa, ma anche in punti relativamente vicini (Estremi Levante e Ponente liguri, Basso Lazio, Cilento, costa settentrionale tirrenica e meridionale ionica della Calabria). Peggio ancora il tema dell’accessibilità ai terminal ferroviari, per la maggior parte concentrati nel Nord Italia, tanto che in Sicilia e Calabria sono necessarie in media due ore poterne raggiungere uno. Non solo, ma sempre in un anno le tempistiche di un mezzo su strada per raggiungere una di queste strutture è aumentata, con eccezione della Pianura Padana, di oltre 20 minuti. «In questo – spiega Russo – c’è un’incidenza del traffico stradale, che in Europa risulta ampiamente sottostimato perché, a differenza delle elaborazioni del Most, non tiene conto di tutta una logistica collegata al just in time e al commercio digitale».
Insomma tutto quello che va dal furgone al Tir propriamente detto. Questo sistema appesantisce il traffico sopportato dalle infrastrutture, rallentando come si vede anche la logistica legata all’intermodalità, che dovrebbe essere invece la chiave del trasporto sostenibile. «Di conseguenza – conclude Russo – riteniamo che sia stato errato, escludere dalle risorse del Pnrr gli interventi sulle infrastrutture stradali e sugli aeroporti».
Proprio i cantieri del Pnrr, insieme all’ingolfamento della rete logistica, starebbero anche riducendo la capacità di trasportare la merce su ferrovia. «Stimiamo che oggi il trasporto su ferro in Italia sia intorno al 7% in Italia – dice Russo -. Alla luce di questo, si comprende come gli obiettivi europei di un modal shift al 30% siano difficilmente raggiungibile, anche una volta che saranno ultimati i lavori sulla rete».
Per Gianni Montanari, direttore generale del Most, «i dati inediti che emergono non solo evidenziano le enormi possibilità economiche, ma anche la necessità di adottare politiche mirate per ottimizzare un sistema che, pur essendo competitivo, può rivelare ogni suo potenziale». «Il rapporto – aggiunge Fabrizio Palenzona, presidente della Fcseli – evidenzia come ci siano da superare le criticità della rete ferroviaria, aumentare l’accessibilità dei nodi logistici, superare la congestione stradale ammodernando la rete, aumentare il trasporto aereo e sviluppare una strategia portuale in ottica sistemica». —
