Genova – A partire dal 1 luglio è stato istituito un dazio europeo di tre euro per tutti i pacchi al di sotto dei 150 euro di valore in importazione dai Paesi extra-Ue. Questa misura ha l’obiettivo di proteggere la manifattura europea, ma anche permettere ai Paesi del Vecchio Continente di guadagnare qualcosa dall’esplosione del fenomeno del commercio digitale, visto che (come messo in evidenza da Sara Armella, Manging Partner dello Studio Armella & Associati nel corso dell’ultimo International Trade Talk di Arcom Formazione) dei cinque miliardi di operazioni doganali condotte annualmente in Europa, quelle riguardanti merce sotto i 150 euro rappresentano due terzi del totale, ma solo lo 0,5% in termini di entrate da dazi.
Cambio di paradigma
Tre euro sembrano niente, ma rapportati ai volumi dell’import europeo è chiaro che inducano la reazione delle grandi piattaforme del commercio digitale. Che, spiega Floriana Benedan, Managing Director Customs per l’Italia del gruppo corrieristico tedesco Dhl Express, «andranno probabilmente a riorganizzare i propri sistemi di distribuzione in Europa, creando all’interno del Continente degli stock a seconda delle varie tipologie di merce, che saranno quindi direttamente accumulati in grandi quantità e poi redistribuiti sul territorio».
Il motivo è semplice: piuttosto che far partire di volta in volta un singolo pacchetto, e su ognuno pagare (o far pagare al cliente) tre euro di dazio, per Temu, Alibaba o Shein potrebbe essere molto più comodo far arrivare prima la merce in grandi quantità via nave, e poi vendere al consumatore direttamente dal magazzino europeo, superando l’ostacolo del dazio sulla piccola spedizione. «Temu in realtà lo sta già facendo – dice Andrea Cappa, direttore generale della Confetra, la Confederazione generale italiana dei Trasporti e della logistica -: il gruppo cinese ha infatti aperto una grande area logistica in Polonia, e da qui distribuisce la merce in tutto il Continente europeo».
Vantaggi e svantaggi
Si tratta di un modello che per esempio è già stato adottato da Amazon. La mole di investimenti che dovrà essere affrontata dalle grandi piattaforme del commercio digitale non sarà però unicamente di tipo immobiliare: «Per questi soggetti – ragiona Benedan – sarà anche importante capire che cosa dovrà essere messo a magazzino in Europa. Dunque, capire in anticipo il mercato, e questo sicuramente richiederà investimenti nelle capacità predittive delle piattaforme».
Ora, se è vero che da una parte queste operazioni serviranno in sostanza per aggirare un tributo all’Europa, dall’altra, sottolinea Cappa, «bisogna capire se non vale la pena riuscire a cavalcare questo cambiamento. Mi spiego: Temu ha aperto il proprio centro di smistamento in Polonia, ma non è detto che una singola struttura possa bastare a servire l’intero Continente. Realisticamente parlando, è vero che la maggiore parte del mercato europeo è concentrato a Nord, tuttavia non è da escludere che ci possano essere spazi per la creazione di questo tipo di strutture anche a Sud».
«E questo significherebbe un aumento di traffici nei porti e negli aeroporti del Paese che le ospita. Oltre alle opportunità che potrebbero nascere per l’industria locale: come è successo per Amazon, determinate produzioni sono state favorite dalla vicinanza di un centro logistico controllato dalla piattaforma». Un fenomeno, conferma Armella, che si è effettivamente già registrato negli Stati Uniti, che dal 2025 hanno introdotto un dazio per le merci al di sotto degli 800 dollari, spingendo le piattaforme dell’e-commerce a realizzare centri di stoccaggio interni agli States.
La certezza del diritto
«Tuttavia, anche un processo di questo genere – ricorda Cappa – ha bisogno di un elemento fondamentale, ossia la certezza del diritto». In Italia, per esempio, la ventilata introduzione della tassa di due euro proprio sui piccoli pacchi extra-Ue, nata peraltro con l’intento condivisibile di limitare il fenomeno del fast fashion e la relativa filiera di sfruttamento e inquinamento, ha generato secondo la Confetra nei primi due mesi dell’anno un crollo dell’import alla frontiera italiana intorno al 50%, ridottosi poi intorno al 30% nei mesi successivi.
Ma in realtà, questa merce è continuata ad arrivare lo stesso. Ma anziché sbarcare negli aeroporti italiani, è stata dirottata su quelli di altri Paesi. Raggiungendo poi ugualmente l’Italia, ma trasportata via Tir da operatori stranieri tramite i già congestionati valichi alpini. Con un doppio danno: ambientale ed economico. Senza contare, aggiunge Cappa, che lo spostamento di linee aeree fuori dall’Italia ha fatto perdere slot agli esportatori italiani dagli aeroporti nazionali.
E questo senza che la norma sia ancora entrata in vigore. La Francia ha adottato una misura simile a quella italiana, attuandola. Qui, ricorda Armella, si sono registrate perdite di traffico del 90% (per esempio all’aeroporto Charles De Gaulle di Parigi, a vantaggio di Liegi e Amsterdam). Insomma, l’e-commerce cambia, e le barriere ai traffici imposte dai singoli Stati non funzionano: anticipare il fenomeno potrebbe aiutare a non subirlo.
