Durante il Covid la logistica è diventata una attività essenziale riconosciuta. Come è oggi la situazione per quanto riguarda la consapevolezza politica e dell’opinione pubblica rispetto alle esigenze di questo settore?
“La società odierna, purtroppo, ha una memoria a breve termine – risponde il presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto – per cui, trascorsa un’emergenza, si tende a dimenticare e si passa all’emergenza successiva. Questo atteggiamento spesso impedisce proprio di acquisire una consapevolezza dell’importanza di un settore cruciale come quello della logistica, di svolgere ragionamenti approfonditi e di impostare politiche e strategie a lungo termine. Nonostante questo, credo che ormai l’opinione pubblica si sia resa conto della strategicità del nostro settore, anche se forse limitata all’ultimo miglio. Resta moltissimo da fare e mi riferisco agli adeguamenti infrastrutturali che procedono con eccessiva lentezza e però sono cruciali nel consentire alla logistica non solo più efficienza, ma una migliore convivenza con tutte le altre attività della nostra vita. Mi riferisco alle semplificazioni amministrative e burocratiche e alla necessità che gli enti preposti ai presidi e ai controlli abbiano adeguate risorse per svolgere al meglio il loro compito ma allo stesso tempo consentire un rapido flusso delle merci. Questo è un punto molto importante, che spesso viene sottaciuto nel dibattito relativo allo sviluppo delle grandi infrastrutture, ma io mi chiedo quale sia il senso di investire decine di miliardi nel creare dighe, autostrade e valichi ferroviari, se poi ne limitiamo il potenziale economico lesinando le risorse da destinare al personale preposto ai controlli sulle merci”.
Quali sono le maggiori criticità?
“Tornando al discorso più ampio della logistica nella percezione dell’opinione pubblica, non possiamo sottacere le problematiche registrate da questo settore con riferimento al tema degli appalti in ambito, appunto, di attività di logistica o di cosiddetto ultimo miglio. Qui credo che il tema sia quello di individuare, insieme agli interlocutori istituzionali, un modello organizzativo, non aziendale, ma settoriale, che possa contemperare l’ovvio rispetto delle leggi vigenti e delle normative giuslavoristiche con le esigenze di flessibilità di questo tipo di attività. Il nostro mondo associativo federale e confederale, non da ieri, sta conducendo un’intensa attività di confronto e di studio di proposte normative che vadano proprio in questa direzione, in una prospettiva di certezza del diritto e di sostenibilità economica per tutti i soggetti coinvolti. Non possiamo negare che esista un problema, ma nemmeno ritenere che questo possa essere risolto senza un dialogo e, finalmente, un intervento normativo da parte delle istituzioni, all’esito di un percorso di ascolto e condivisione delle parti coinvolte. Ritengo che tutti i soggetti coinvolti, molti dei quali sono multinazionali con un importante patrimonio reputazionale da difendere, siano aperti a intraprendere un percorso di questo tipo”.
Come descriverebbe la attività degli spedizionieri a una platea che non ne conosca la funzione economica e sociale?
“Lo spedizioniere è il regista del commercio internazionale. È il soggetto che organizza e coordina il trasporto delle merci da un punto all’altro del pianeta, trovando la soluzione più efficiente, sicura, conveniente e sostenibile e, non meno importante, assicurando il rispetto dei sempre più numerosi profili di compliance che caratterizzano il commercio internazionale. Lo spedizioniere mette a disposizione dei propri clienti solide e consolidate competenze in ambito doganale e normativo. Senza dubbio l’attività dello spedizioniere è in costante evoluzione; nella sua accezione originaria viene tradizionalmente definito come intermediario, senza la proprietà diretta di mezzi di trasporto o di strutture logistiche; è però vero che moltissimi players del settore stanno, non da ieri, effettuando importanti investimenti per dotarsi di asset fisici in grado di supportare al meglio la loro evoluzione in operatori logistici completi e l’ampliamento del portafoglio di soluzioni proposte al mercato. Dal punto di vista sociale, possiamo ragionevolmente affermare che praticamente ogni oggetto in vendita nei nostri negozi, supermercati e centri commerciali, dai beni di consumo ai medicinali salvavita, è arrivato sullo scaffale grazie al lavoro di uno spedizioniere. La nostra vita quotidiana presuppone l’esistenza di un complesso sistema vitale che fa sì che possiamo disporre di ciò che ci serve, dove e quando ne abbiamo bisogno. Il fatto stesso che ormai diamo per scontato significa che si tratta di un sistema estremamente efficiente e collaudato; un sistema in cui lo spedizioniere riveste un ruolo cruciale”.
Le trattative sui dazi stanno mettendo alla prova la supply chain internazionale: quali sono gli effetti concreti sul vostro lavoro?
“L’incertezza è sicuramente l’elemento che più va a incidere sul nostro lavoro. Sono ormai trascorsi diversi mesi dall’insediamento dell’amministrazione Trump e da allora le nostre aziende, così come tutte quelle che operano nell’ambito del commercio internazionale, per primi gli esportatori, vivono in un contesto di continuo cambiamento, che rende impossibile non dico una pianificazione a medio lungo termine, ma nemmeno una programmazione a breve. La notizia del momento è ora la lettera ultimativa inviata da Trump all’Unione europea, che annuncia l’applicazione di una tariffa addizionale pari al 30%, che si somma a quelle già in essere. L’Ue sta apparentemente rispondendo in maniera piuttosto equilibrata, l’auspicio è che finalmente possa concludersi un accordo fra Usa e Ue in maniera tale da ricostruire un contesto di chiarezza e stabilità per gli operatori. Certamente, il fatto che gli Usa abbiano registrato un aumento delle entrate daziarie di 100 miliardi di dollari senza, per il momento, scontare fiammate inflazionarie, ha irrobustito la posizione dell’amministrazione americana, ma i reali effetti di queste politiche sono ancora tutti da vedere ed è impensabile che il loro costo non si trasferisca sul consumatore americano”.
Pensa che nel braccio di ferro commerciale fra Stati Uniti e Cina l’Italia possa avere un ruolo?
“L’Italia deve sicuramente pensare a tutelare al meglio le proprie aziende che esportano negli Usa. All’interno dell’Ue, il nostro è il paese più esposto nell’export verso gli Stati Uniti, per cui questo è un compito di importanza cruciale, di cui si deve fare carico il nostro governo. E’ vero che le politiche attinenti al commercio estero sono di esclusiva competenza della Commissione europea, ma un paese membro importante come l’Italia deve rappresentare le istanze delle proprie aziende. Non dobbiamo però illuderci che l’Italia o qualsiasi paese europeo, da solo, possa svolgere un ruolo di qualsiasi tipo, in un confronto con giganti economici, e aggiungo militari, come Usa e Cina. Per questo motivo l’Unione europea deve proporsi in maniera autorevole e coesa”.
Pensa che ci sia bisogno di una maggiore omogeneità nella gestione dei porti italiani oppure è meglio per gli operatori locali che ci sia una maggiore flessibilità?
“Ma guardi, questa è una vexata quaestio che alimenta un appassionato dibattito risalente all’entrata in vigore della legge 84/94, se non prima. A chi lamenta la rigidità di una legge nazionale uguale per tutti i porti, viene da rispondere che oggi, di fatto, questa legge viene declinata e applicata in tante modalità differenti quante sono le Autorità di sistema portuale. Quindi, in qualche modo, già oggi esiste una sorta di adattamento alle realtà locali. Trovo però che questa sia una soluzione non adeguata al mutare degli scenari economici e geopolitici in cui i nostri porti operano. In primo luogo, dovremmo finalmente avere l’onestà intellettuale di riconoscere che non tutti i porti italiani sono uguali, ma al contrario sono profondamente differenti per le tipologie delle merci movimentate, per la dimensione dei mercati serviti e per la loro valenza strategica. E’ chiaro quindi che non tutti possono essere governati e gestiti nello stesso modo. Allo stesso tempo, i porti sono cruciali punti di snodo di grandi reti infrastrutturali, il cui sviluppo deve essere pianificato a livello nazionale ed europeo. Non dobbiamo nemmeno dimenticare che in alcuni settori, come quello del trasporto di container, le economie di scala rappresentano ormai un fattore competitivo dirimente, per cui occorre programmare lo sviluppo dei grandi gateway nazionali e continentali proprio in un’ottica di concentrazione dei traffici, evitando quei deteriori eccessi di offerta e frammentazione cui abbiamo assistito in passato. Diverso è il discorso in altri settori, come rinfuse, merci varie, o lo short-sea e le Autostrade del mare, in cui la capillarità dell’offerta può invece rappresentare un valido asset per spostare i traffici dalla strada al mare. Quindi credo che il giusto punto di incontro possa risiedere in una pianificazione orchestrata a livello nazionale accompagnata da una maggiore flessibilità amministrativa ed operativa a livello locale”.
Come sta andando il 2025 per il traffico container?
“Le rispondo, citando i dati contenuti nell’analisi economico finanziaria appena pubblicata, come ogni anno, dal nostro Centro Studi Fedespedi; studio che riscuote un ampio apprezzamento da parte di tutti gli operatori del settore. Dopo un anno sostanzialmente stabile (2023 +0,6% sul 2022), il 2024 ha registrato un aumento del traffico mondiale di container stimato intorno al 6%, raggiungendo il livello di 183,1 di Teu movimentati. Anche i primi tre mesi del 2025 si sono rivelati estremamente positivi per le compagnie di navigazione, con il traffico mondiale di container che ha registrato una crescita del 4,2%. Questa ripresa è stata significativamente accelerata dalla crescita delle importazioni statunitensi, un fenomeno mosso dalla necessità dei compratori di anticipare i dazi previsti dall’amministrazione Trump. Nel 2025 si riscontra anche un trend positivo per quanto riguarda la puntualità, che ha visto evoluzioni significative: nella prima parte del 2025 si è registrato un netto miglioramento, con il 58,7% delle navi in orario e un ritardo medio sceso a 4,6 giorni, nonostante le ben note problematiche geopolitiche che interessano le rotte mondiali, Mar Rosso in testa a tutte”.
