Genova – “L’Autorità garante della concorrenza e del mercato ancora una volta tenta di intervenire a gamba tesa sul settore della portualità, provando nuovamente a minare l’attuale norma che regolamenta l’autoproduzione delle operazioni portuali”. Ad affermarlo è il segretario nazionale della Filt Cgil Amedeo D’Alessio sulla proposta dell’Antitrust di riforma concorrenziale in vista della legge annuale sulla concorrenza, una cui parte consistente riguarda il lavoro portuale, auspicando che “tale memoria non venga presa in considerazione dal Parlamento“. Secondo il dirigente nazionale della Filt Cgil “risulta davvero incomprensibile come l’Autorità non abbia minimamente analizzato i reali pericoli per l’integrità del principio della concorrenza e quali siano le vere distorsioni che possono mettere in pericolo l’aspetto pubblicistico e l’interesse generale del nostro sistema portuale. La norma attuale sull’autoproduzione tutela la sicurezza dei lavoratori portuali e marittimi, evitando che si diffondano forme di concorrenza sleale tra le imprese o vere pratiche di dumping sociale e salariale. E’ falso affermare che uno dei fattori che limitano la competitività dei porti italiani è il maggior tempo in media richiesto per le operazioni portuali”.
Che cosa dice l’Antitrust
“Uno dei fattori che limitano la competitività dei porti italiani è il maggior tempo in media richiesto per le operazioni portuali, che si traduce in un maggior numero di giorni spesi in porto dalle navi e quindi in maggiori costi per le compagnie di navigazione. Una maggiore flessibilità nell’uso della manodopera a disposizione può contribuire a rendere più efficienti le operazioni portuali e quindi a ridurre il tempo speso in porto dalla nave”. Lo scrive l’Antitrust nel primo bollettino del 2025. “Tale flessibilità è limitata, tra le altre cose, dal divieto dello scambio di manodopera tra le diverse aree demaniali date in concessione alla stessa impresa o a soggetti comunque alla stessa riconducibili (contenuto nell’attuale formulazione dell’articolo 18, comma 9, della legge 84/1994) e dalle pesanti restrizioni cui è stato assoggettato il ricorso all’autoproduzione dall’articolo 199-bis del D.L. 34/2020, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 77/2020 (già oggetto di precedenti segnalazioni29). Quest’ultima disposizione, che ha introdotto i commi 4-bis e ter all’articolo 16 della legge 84/1994, ha limitato il diritto all’autoproduzione delle operazioni e dei servizi portuali, rendendola possibile solo laddove nel porto di attracco non vi siano le necessarie attrezzature o maestranze e subordinando il ricorso all’autoproduzione a una serie di gravosi requisiti, tra cui il possesso da parte del vettore marittimo di personale idoneo “aggiuntivo” rispetto all’organico della tabella di sicurezza e di esercizio della nave, il quale deve essere, inoltre, “dedicato esclusivamente” allo svolgimento di tali operazioni. La necessità di personale aggiuntivo impone costi supplementari per il vettore, che rischiano di tradursi in un divieto de facto dell’autoproduzione. Tali stringenti vincoli, nella misura in cui creino un’esclusiva di fatto a favore delle compagnie dei lavoratori portuali, sarebbero contrari alla normativa a tutela della concorrenza. Ciò appare confermato dalla recente Sentenza 6523/2024 del Consiglio di Stato, nella quale il Giudice ha affermato che “l’ambiguità del testo normativo impone al Collegio di prescegliere il significato […] che riconduca la norma alla necessaria conformità con il quadro normativo eurounitario di riferimento, che non tollera l’esistenza di posizioni dominanti o di diritti esclusivi per le operazioni portuali, a meno che non si tratti di servizi di interesse economico generale”. L’Autorità suggerisce, pertanto, di modificare tale norma al fine di sostenere la competitività dei porti italiani, anche rispetto ai porti limitrofi di altri Stati membri in cui è possibile fare ricorso all’autoproduzione con maggiore libertà, fornendo altresì ulteriori stimoli all’efficienza dei gestori dei servizi portuali. Tale proposta, peraltro, non si pone in contrasto con le irrinunciabili esigenze di tutela delle condizioni di lavoro, che appaiono garantite dalla scrupolosa verifica del rispetto delle prescrizioni del Ccnl dei lavoratori marittimi e delle norme di sicurezza rilevanti”.
“L’efficientamento del sistema delle Autorità di Sistema Portuale (di seguito anche “AdSP”) appare uno dei nodi essenziali per accrescere la competitività del settore portuale italiano. Tale efficientamento deve mirare, da un lato, a un migliore coordinamento degli investimenti nelle infrastrutture portuali e logistiche, dall’altro lato, ad accrescere la scala operativa dei porti italiani”, scrive l’Authority nello stesso bollettino.
“Porti in concorrenza fra loro, rischio duplicazione investimenti”
“L’accrescimento della scala operativa dei porti nazionali appare vincolato dalle caratteristiche fisiche del territorio, che ha favorito lo sviluppo di numerosi porti di media dimensione. Tali porti operano spesso in concorrenza tra di loro, anche quando di fatto insistono su bacini di domanda largamente sovrapposti o che potrebbero diventarlo in presenza di adeguate infrastrutture ferroviarie e retroportuali. Ciò comporta il pericolo della duplicazione degli investimenti in porti relativamente vicini e della conseguente inutilizzazione della capacità così creata, soprattutto là dove l’aumento della capacità portuale di ricezione di merci e passeggeri non si accompagni a un adeguato sviluppo delle infrastrutture in grado di movimentare efficientemente merci e passeggeri dal porto verso i luoghi di destinazione”.
“In questo contesto appare, dunque, essenziale identificare meccanismi di coordinamento degli investimenti delle diverse AdSP limitrofe, volti a far raggiungere a sistemi di porti più ampi di quelli gestiti da una sola delle AdSP attuali una scala operativa che permetta di competere a livello intramediterraneo con i grandi porti spagnoli e dell’Africa del nord nei traffici merci e di gestire efficacemente l’aumento atteso dei traffici crocieristici, valorizzando nel contempo le diverse vocazioni dei porti gestiti dalle differenti AdSP. Una più ampia scala operativa e un maggiore coordinamento permetterebbero di realizzare infrastrutture logistiche più efficienti a servizio della gestione intermodale dei traffici merci, mentre il coordinamento tra un insieme più ampio di porti vicini faciliterebbe la distribuzione dei traffici crocieristici evitando di congestionare singoli porti. 18. Tale coordinamento potrebbe essere realizzato anche attraverso l’accorpamento di alcune AdSP tra loro complementari per caratteristiche operative e per posizionamento sulle direttrici di traffico definite dai corridoi TEN-T”.
