Migliorare la qualità del servizio di bunkeraggio nel principale distretto portuale europeo, quello di Amsterdam, Rotterdam e Anversa (Ara): è questo l’obiettivo della Bunkering services initiative, promossa da una serie di compagnie di bunkeraggio e marittime che rappresentano il 20 per cento dei volumi di combustibile per navi trattati nell’area Ara: Cargill, Frontline, Hafnia, Hapag-Lloyd, Mercuria, Minerva Bunkering, Oldendorff, Trafigura, Tfg Marine, Unifeeder e Vitol.
Il sistema è autoregolato e si impegna a monitorare la correttezza di comportamento dei partecipanti con l’ausilio dell’analisi informatica dei dati. A svolgere il ruolo di garante come soggetto terzo (system auditor) è il Lloyd Register, che si occuperà di certificare le bettoline, compiendo ispezioni a sorpresa e verificando che rispettino gli standard fissati dall’Iniziativa. La piattaforma informatica è fornita da Adp Clear.
L’obiettivo è quello di risolvere problemi ampiamente segnalati di carenza di carburante e di opacità della sua qualità lungo tutta la filiera del bunker. Affrontando queste distorsioni del mercato, gli acquirenti di carburante possono migliorare le decisioni che riguardano l’approvvigionamento e i fornitori possono operare in condizioni di parità. Secondo uno studio pubblicato da Adrian Tolson nel 2022, a Rotterdam il bunker pagato senza essere stato pompato nei serbatoi era pari a 150milioni di dollari all’anno, pari al 3 per cento del totale.
All’iniziativa collabora anche uno dei maggiori operatori italiani del settore del bunkeraggio, il gruppo Fratelli Cosulich. “Per oltre due anni – spiega il ceo Timothy Cosulich – abbiamo lavorato a questo progetto fianco a fianco con Trafigura, Hafnia, Hapag Lloyd e altri, per avere maggiore trasparenza nel mercato della fornitura fisica di fuel”. A fare la differenza sarà l’adozione di uno strumento denominato mass flow meter. In pratica, è come il contatore che dal benzinaio misura la quantità di carburante che finisce nel serbatoio delle nostre auto. Un apparecchio apparentemente banale, ma nel mondo marittimo quasi non esiste. “Singapore – spiega Cosulich – fa eccezione, lì è obbligatorio dal 2017. Nella maggior parte dei grandi porti, compreso Rotterdam, questo purtroppo non avviene”.
Lo strumento utilizzato per sapere quanto carburante è stato caricato è ancora arcaico e manuale: dopo il rifornimento si fa calare una sonda con un peso. Tirandola su si vede a che livello è arrivato il carburante, confrontandolo con quanto scritto nelle sounding table, che sono tabelle apposite. “È un sistema – afferma Cosulich – soggetto a errori, intenzionali e no. L’iniziativa vuole implementare l’adozione del mass flow meter, soprattutto a Rotterdam”.
Anche nei porti italiani, dove Cosulich non è presente, il mass flow meter manca, ma qui la situazione è differente rispetto ai porti del Nord Europa. Il problema non sono gli errori nella misurazione, ma la riduzione dell’efficienza nell’utilizzo delle bettoline. “La quantità di bunker fornita dalle bettoline alle navi – spiega l’esperto – è controllata dalle dogane e quindi è precisa. Quello che si verifica è però una mancanza di efficienza. Col sistema italiano ogni bettolina può fare un solo rifornimento per viaggio, proprio perché deve essere riempita con la quantità esatta richiesta da ogni singola nave”. Insomma, se anche il serbatoio potesse essere riempito maggiormente per andare a fornire un numero maggiore di imbarcazioni, non si può fare. Se ad esempio ho una bettolina con la capacità di 3mila tonnellate, ma la nave ne richiede 1.500, deve partire mezza vuota.
“La speranza è che anche l’Italia adotti il mass flow meter: in questo modo si aumenterebbe l’efficienza”. Una bettolina partirebbe carica con le sue 3mila tonnellate e, dopo aver fornito le prime 1.500, potrebbe proseguire direttamente verso le altre navi, senza tornare ogni volta alla base. Ma che cosa manca per arrivare a questo? “Devono accettarlo le diverse amministrazioni, dalla Dogana alla Capitaneria all’Autorità di sistema portuale”. E non serve neanche un regolamento apposito come quello appena ottenuto dopo molta fatica per i rifornimenti di Gnl. “È molto più semplice, la normativa per i rifornimenti esiste già, basta inserire la possibilità di utilizzare anche questo strumento”. Anche il costo non dovrebbe essere un grosso problema: “Indicativamente è di circa 200mila euro, fra costo vivo e installazione, da spalmare sulla vita di una bettolina che è di 25 anni”.
“Il mass flow meter – afferma Valeria Sessa, trader, ad di ReSeaWorld e membro del cda dell’associazione mondiale di settore Ibia (International bunker industry association) – nel trasferimento del carburante dalla barge a bordo della nave garantisce sia il cliente finale, l’armatore, sia il fornitore fisico. Nella catena dell’approvvigionamento c’è voglia, da parte di chi opera nel settore, di essere trasparenti, professionali e seri e questo strumento non può che garantire questo tipo di servizio, a tutela di tutti”.
Sessa ricorda che il mfm si sta diffondendo a livello internazionale, da Singapore al Nord Europa, e che anche nel porto di Ceuta si sta lavorando per attivarlo in forma obbligatoria. In Italia manca ancora l’obbligo, anche se “diversi armatori hanno deciso di usare strumenti di misurazione a bordo delle loro navi. Ma finché non sarà ufficialmente autorizzato dall’amministrazione pubblica non sarà accettato dai fornitori. È un percorso lungo e complesso, ma sta facendo il giro del mondo e arriverà anche in Italia”.
Conclude la manager: “Devo dire che in Italia i nostri fornitori fisici, che non sono numerosissimi, hanno però una grande credibilità. Sicuramente se questo strumento anche in Italia dovesse diventare obbligatorio, verrà accettato di buon grado da tutti, perché a tutela di una catena di approvvigionamento complessa che prevede tanti passaggi e che comunque deve garantire tutti”.
