Genova – L’Italia è fanalino di coda in Europa per la lunghezza delle concessioni dei terminal portuali, e questo elemento, pur non essendo l’unico, incide pesantemente sul loro valore e redditività. Il dato emerge da un’analisi di Vsl Investment & Advisory presentata da Fabrizio Vettosi all’ultimo focus group di Assiterminal, l’associazione italiana dei terminalisti aderente alla Confindustria e alla Confetra, di cui Vettosi è anche membro della commissione Operations.
Dunque, considerata la durata mediana (non media, in modo da consegnare un dato più solido, depurato dagli estremi) delle concessioni portuali, nell’Europa a 27 queste misurano 30 anni, contro i 18 dell’Italia: un Paese simile per geografia, come la Spagna, rientra esattamente nella mediana europea, ma anche in Francia le concessioni sono sui 20 anni, mentre la Grecia supera i 37,5 anni. È anche vero che l’Italia, come sottolinea Vettosi, presenta un panorama eterogeneo per dimensioni e durata delle concessioni.
Nei terminal container si parla di una mediana di 22,5 anni, in quelli dedicati alle rinfuse liquide di 21,7. Ma i terminal rinfuse si attestano a 14 anni, con una concessione su quattro entro gli otto anni. «L’effetto della minore durata delle concessioni rispetto al resto d’Europa – spiega Vettosi – si aggiunge però ad altri fattori che rendono complessivamente più alto il rischio di investimento nel nostro Paese, e di conseguenza più bassa l’attesa di guadagno. Questi fattori – prosegue – sono determinati in primo luogo dall’incertezza regolamentare e autorizzativa: pensiamo alle sovrapposizioni oggi presenti fra le Autorità di sistema portuale e l’Autorità Trasporti, sul rilascio delle concessioni, e le evidenti sovrapposizioni tra Codice della Navigazione, leggi (in primis la l. 84/94), Regolamento sulle Concessioni (dm 202/2022), Linee Guida (dm 110/2023), circolari Art e Mit. Oppure alle tante zone grigie, per esempio derivate da pur doverose inchieste giudiziarie, che negli anni passati hanno determinato la repentina revoca della concessione, cosa che nel resto d’Europa non avviene».
Tutto questo, per un investitore, fa alzare il costo del rischio d’impresa, deprimendo così il valore del terminal. Se in Italia gli azionisti chiedono un rendimento minimo annuo dell’11% per investire in un terminal rinfuse con 14 anni concessione, il valore del terminal sarà 4,4 il suo margine operativo lordo. Se in Europa il rendimento minimo richiesto è del 7%, ma la concessione è di 30 anni, il valore del terminal sarà 8,1 volte il Mol.
Fatto quindi 10 il margine operativo lordo, quello che in Italia vale 44 milioni, in Europa ne vale quasi il doppio: 81 milioni. Lo stesso ragionamento si può applicare a un terminal container. Durata concessione 23 anni, rendimento minimo richiesto dell’11%, Mol 10 milioni: valore della struttura in Italia, 63 milioni. Durata mediana concessione 30 anni, rendimento minimo richiesto del 7%, Mol 10 milioni: valore della struttura in Europa, 87 milioni.
È quindi evidente che una concessione di maggiore durata, conclude Vettosi, potrebbe aiutare gli investitori a mettersi al riparo dai maggiori rischi che ad oggi comporta investire in Italia, a seguito di quanto evidenziato. Questo, anche se i costi delle concessioni in Italia sono, pur se cresciuti negli ultimi anni, più bassi rispetto agli altri Paesi: «Se in Italia il canone medio annuo si attesta intorno ai 3,2 euro al metro quadro, in Europa questo può arrivare anche sui cinque o sei euro, ma va considerato che il maggior canone è ribaltato sulla tariffa al cliente» precisa Vettosi.
Il manager finanziario ha poi calcolato un altro fattore che mina la produttività e quindi la redditività dei terminal italiani, ossia per molti di essi la scarsa accessibilità dovuta alla mancanza di infrastrutture: «Negli ultimi anni l’attenzione, anche a seguito degli investimenti previsti dal Pnrr e dal Fondo Complementare, si è focalizzata soprattutto sulla capacità portuale anziché sull’accessibilità portuale». Venendo al caso specifico dei terminal container, Vettosi stima che, superati i sette giorni, la permanenza sul piazzale dei container (dwell time) riduce del 12,5% la capacità del terminal all’aumentare di un solo giorno di dwell time, riduzione che arriva al 36% se i giorni diventano quattro.
I container fermi sopra i tempi fisiologici nei terminal (perché, a seconda che sia import o export, il camion/treno o la nave subiscono dei ritardi) mangiano insomma spazio. Così che, per esempio, un terminal da 100 mila metri quadrati, con tempi di attesa di sette giorni, è in grado di movimentare in un anno più pezzi rispetto a uno da 150 mila metri quadrati, che però sconta un dwell time di 11 giorni, ossia 515 mila teu contro 491 mila. —
