Da anni, nel nostro Paese, si parla di un potenziamento del trasporto su ferro per limitare quello su gomma anche per quanto riguarda la circolazione delle merci. Sono stati fatti passi in avanti significativi? «Il potenziamento del trasporto ferroviario merci – dice Davide Falteri, presidente di Federlogistica – rappresenta una priorità strategica per un sistema logistico nazionale sostenibile, resiliente e competitivo. Tuttavia, sebbene si siano registrati alcuni miglioramenti infrastrutturali – penso ad esempio all’ampliamento di alcuni terminal intermodali, alla riqualificazione di tratte ferroviarie secondarie e agli investimenti previsti nel PNRR – il cammino è ancora lungo e complesso. I volumi di merce che viaggiano su ferro in Italia restano inferiori rispetto alla media europea. Serve una regia integrata tra porti, operatori ferroviari e logistica retroportuale, ma soprattutto una semplificazione normativa e burocratica che oggi rallenta l’effettiva interoperabilità modale. Il trasporto ferroviario deve diventare competitivo in termini di costi, tempi e affidabilità. Senza una visione sistemica, il rischio è che le merci continuino a preferire la gomma, con tutte le criticità ambientali e infrastrutturali che ne derivano. Allo stato attuale è comunque necessario essere molto realisti. Più dell’80% della merce continua a viaggiare su gomma e anche completando tutte le infrastrutture ferroviarie progettate o in costruzione la proporzione ferro-gomma, si sposterà di ben pochi punti percentuali».
In che modo il gigantismo navale ha cambiato e sta cambiando il settore della logistica?
«Il gigantismo navale ha modificato radicalmente le dinamiche della logistica portuale e terrestre. Le navi portacontainer di nuova generazione trasportano volumi enormi e richiedono infrastrutture adeguate sia in banchina – con fondali profondi, gru di ultima generazione e piazzali ampi – sia a terra, con collegamenti ferroviari e stradali efficienti e continui. Il problema principale, oggi, è che la crescita dimensionale delle navi non è sempre stata accompagnata da un adeguato potenziamento della rete terrestre. I picchi di arrivi concentrati su singoli scali generano congestioni e squilibri nei flussi logistici, aumentando i costi e rallentando la distribuzione. Inoltre, il gigantismo porta a una selezione naturale dei porti: sopravvivono e crescono solo quelli capaci di adattarsi a standard elevati, con il rischio di marginalizzazione per molti scali minori. Come Federlogistica, riteniamo sia essenziale una pianificazione nazionale dei porti che tenga conto di questi mutamenti strutturali, favorendo non solo i grandi hub, ma anche l’integrazione con la logistica di prossimità e i porti secondari».
Le associazioni che rappresentano il mondo dell’autotrasporto chiedono da tempo un’apertura dei terminal h24, soprattutto in alcuni porti italiani più congestionati. Ritiene sia possibile?
«Non solo è possibile, ma in molti casi è indispensabile. L’apertura dei terminal h24 è una delle chiavi per ridurre la congestione nei porti, aumentare la fluidità dei traffici e migliorare la competitività complessiva del sistema logistico italiano. Tuttavia, per essere efficace, questa misura deve essere parte di una strategia condivisa tra tutti gli attori della filiera: terminalisti, autotrasportatori, dogane, autorità portuali, forze dell’ordine e operatori ferroviari. Senza una vera armonizzazione dei turni e dei servizi, l’apertura prolungata rischia di essere inefficace o insostenibile economicamente. Alcuni scali – come Genova o Livorno – stanno sperimentando modelli di operatività estesa, con risultati incoraggianti. Federlogistica è pronta a supportare un confronto serio su scala nazionale per definire un modello organizzativo, normativo e contrattuale che consenta realmente il passaggio a una logistica portuale h24, come avviene nei principali porti europei».
