Porti d’Italia come Rfi: un soggetto nazionale con competenze tecniche e una visione strategica per superare la frammentazione e accompagnare lo sviluppo della portualità italiana. È questo il cambio di paradigma al centro della riforma dei porti, secondo il professor Francesco Munari, uno dei coordinatori del gruppo di esperti chiamati dal Mit a dare forma alla nuova normativa.
Partiamo dalle fondamenta. Quali sono le ragioni profonde che rendono oggi indispensabile una riforma organica della legislazione portuale italiana?
«Il discorso va affrontato su tre aspetti concentrici e sequenziali: i motivi della riforma, la metodologia di lavoro adottata e i contenuti del provvedimento. Le ragioni partono dai mutamenti radicali imposti dalla geopolitica globale. C’è la presa d’atto che il sistema di economia aperta e ordoliberale di chiaro imprinting “Unione europea e mercato interno”, non è più attuale. Su quell’impianto avevamo costruito la legge 84/94, con la netta separazione tra amministrazione e gestione economica, la quale non esprime alcuna “politica industriale” sui porti. Quel mondo è cambiato, e oggi esiste un impatto fortissimo delle scelte geostrategiche sulle catene logistiche: pensiamo alla Via della Seta o al controllo dei porti e delle rotte contese dalle superpotenze. C’è una forte impronta neomercantilista, destinata a durare nel tempo: come Italia, non credo possiamo più permetterci di guardare da spettatori neutrali quello che accade nei grandi traffici marittimi. Il secondo motivo è la maturazione dei grandi investimenti infrastrutturali retroportuali attesi da decenni: il massiccio piano di investimenti sulla rete ferroviaria di Rfi e i corridoi europei, dal Terzo Valico al Brennero, stanno diventando realtà, e dobbiamo quindi massimizzare le ricadute di questi investimenti. L’Italia ha un’ottima collocazione geografica, ma è potenzialmente a rischio logistico per la strozzatura tra stretti e valichi alpini; occorre quindi rafforzare la nostra geografia, superare il micro-regionalismo competitivo e dotarsi di una visione unitaria nel rispetto dei vincoli di finanza pubblica. Vi sono poi altri motivi per la riforma, tra cui la necessità di recepire definitivamente la riforma del Titolo V della Costituzione (del 2001), oggetto di ripetuti interventi anche recenti della Corte costituzionale, e di aggiornare le norme su dragaggi e ambiente».
Passiamo al secondo aspetto: si è discusso molto anche del metodo di lavoro seguito dal ministero. Come si è arrivati alla stesura e alle interlocuzioni con gli stakeholder?
«Il viceministro Rixi ha scelto la via dell’ascolto e della riflessione partecipata, incontrando gli stakeholder in tutta Italia. Successivamente, i tecnici del Mit e la direzione generale hanno lavorato intensamente per redigere un disegno di legge completo e rigoroso sul piano giuridico. Si è poi aperto un ampio road show istituzionale con Conferenza Stato-Regioni, Anci, Anac, Autorità Garanti e Commissione Europea, ed è stata data l’opportunità agli stakeholder privati di presentare proposte e osservazioni sul testo. Quindi è stato formato il gruppo di lavoro cui faccio parte, composto da tecnici esperti del settore. Qualcuno ha anche strumentalizzato certe nomine, provando a dipingere immotivatamente il lavoro tecnico come di parte. La verità è che il nostro è stato ed è un supporto esclusivamente tecnico e culturale per aiutare a confezionare un impianto normativo solido e bilanciato. E aggiungo: il lavoro del Mit è durato almeno un paio d’anni, a conferma che la stabilità è un valore per ragionare su riforme ambiziose come questa».
Veniamo ai contenuti e al cuore operativo: che cosa sarà esattamente “Porti d’Italia Spa” e quali funzioni assumerà nel nuovo sistema?
«Porti d’Italia nasce con una triplice anima fondamentale. Innanzitutto funge da stazione appaltante nazionale dotata di una forte caratura tecnica per la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali complesse. La storia trentennale ci dimostra che non tutte le Autorità di Sistema Portuale sono strutturate per gestire i grandi appalti nei porti, spesso gestiti da commissari. Avere un ente statale di supporto, analogo a Rfi o Anas, consente di sviluppare competenze ingegneristiche di livello adeguato. Opererà tramite accordi di programma pluriennali con il Mit, inseriti in una pianificazione strategica partecipata di lungo periodo per definire le priorità settoriali del Paese. La seconda anima di Porti d’Italia è quella di raccordo operativo con le AdSP, in un dialogo di collaborazione che a mio avviso sarà virtuoso in ambedue le direzioni. La terza anima è di soggetto operante sui mercati esteri a supporto dell’industria nazionale e del nostro sistema economico».
Un’altra questione molto dibattuta riguarda l’esame parlamentare e la “sforbiciata” agli oltre 650 emendamenti presentati.
«La mole di emendamenti presentati è immane e rende complesso il lavoro di sintesi. Personalmente, non vedo la “sforbiciata” come figlia di pregiudizi politici, peraltro poco comprensibili vista la materia che ci riguarda, che non è di parte ma interessa tutto il Paese; piuttosto, mi sembra una necessità funzionale ad accorpare proposte omogenee e dare risposte organiche. Purtroppo come gruppo di lavoro abbiamo a volte preso atto di qualche atteggiamento pregiudiziale da parte dell’opposizione, che fatica a definire una linea unitaria netta sulla riforma. Temo che questo possa essere uno dei motivi che costringeranno la maggioranza a compiere scelte selettive sugli emendamenti. Detto questo, molti emendamenti di merito presentati da deputati dell’opposizione offrono spunti costruttivi che, come gruppo di lavoro, abbiamo valutato con grande attenzione per migliorare ulteriormente un testo già solido in vista dell’approvazione definitiva».
Il potenziale ingresso di privati in Porti d’Italia sta creando allarme e malumori. Qual è la governance prevista?
«Il ddl prevede un controllo pubblico totalitario su Porti d’Italia, e non ho mai avuto alcuna percezione di sentiment diversi. Ricordo però che la società ha un’anima orientata ai mercati internazionali per accompagnare l’industria italiana nei quadranti strategici globali. In quel perimetro estero, non penso si possa escludere che Porti d’Italia sviluppi joint-venture o veicoli societari con partner di primo piano, pubblici o privati, naturalmente nel rispetto dei vincoli antitrust e di diritto europeo. In queste ipotesi, immagino che prevarrà su tutte la necessità di garantire la presenza qualificata dello Stato italiano e di partner di peso nell’ottica di massimizzare gli interessi geoeconomici nazionali».
Sul fronte dei compensi dei manager, il disegno di legge originario non prevede tetti rigorosi, invece proposti in molti emendamenti. Come si supera questo nodo cruciale?
«Per guidare un ente che ha ambizioni elevate, servono figure manageriali di primissimo livello. La questione dei tetti stipendiali è eminentemente politica: bisogna decidere se ci si vuole giocare la possibilità di attrarre manager che sul mercato sono in grado di percepire emolumenti superiori ai limiti previsti per gli incarichi pubblici. Nel mercato globale, ma anche più banalmente nel calcio, i professionisti scelgono chi li paga di più, e nessuno si scandalizza; immaginare che un top manager rinunci a compensi di mercato per un incarico pubblico, non privo di rischi di natura politica e soggetto a spoil system, è un po’ ipocrita e soprattutto illusorio. Da tecnico, sono propenso a ritenere che la soluzione non sia un limite tabellare rigido, ma l’assunzione di responsabilità in capo a coloro che effettuano le nomine nel selezionare persone competenti e rigorose. Detto questo, sono senz’altro favorevole a introdurre per legge requisiti di professionalità che siano indicativi delle qualità professionali necessarie a ricoprire determinati ruoli».
C’è chi teme che la riforma mortifichi i territori e svuoti le Autorità di Sistema Portuale. È un timore fondato?
«Assolutamente no, è esattamente il contrario. La riforma mira ad avere un soggetto attuatore efficiente inserito in una pianificazione condivisa coi territori, e conseguente programmazione degli interventi. I grandi investimenti infrastrutturali portano benefici notevoli ai territori, basti pensare allo sviluppo differenziale che l’alta velocità ha generato sulle città connesse. Le Autorità di Sistema Portuale non vengono affatto mortificate: manterranno la gestione del demanio e, come sembra emergere dalle evoluzioni del ddl, la manutenzione straordinaria sulle opere. Il tutto andrà fatto con estrema attenzione e massima collaborazione, perché i porti non possono fermarsi. La nostra visione è quella di mantenere unitario il regime demaniale nei porti, superando la frammentazione delle scelte di investimento e integrando esigenze orizzontali e verticali. In questo deve essere messa bene a fuoco la questione delle risorse e della “capacità impositiva” del sistema portuale nazionale, conciliando le regole dei bilanci delle Adsp con quelle di Porti d’Italia e in generale con la finanza pubblica: è un tema difficile, sul quale sono fiducioso però che siano in arrivo soluzioni adeguate. Anche a questo riguardo, se posso, non sempre il dibattito politico mi è parso all’altezza della complessità tecnica ed economica dell’argomento».
Un’ultima battuta: i porti del futuro dovranno essere anche hub energetici e digitali. Il testo recepisce questa trasformazione?
«È un aspetto decisivo su cui come gruppo di esperti abbiamo insistito molto. I porti di domani non sono fatti solo di cemento e banchine, ma di energia e digitale. Ridurre Porti d’Italia alla sola edilizia sarebbe un errore: i porti devono trasformarsi da grandi consumatori a potenziali produttori di energia pulita, e l’efficienza dei traffici non si misura solo su piazzali e banchine, ma anche con la tecnologia digitale nel porto e lungo la catena logistica. Mi auguro che il testo del ddl possa quindi riflettere meglio anche questi profili nel disegnare i compiti di Porti d’Italia, per consegnare all’Italia una portualità moderna e competitiva a livello globale».
