Genova – «La riforma – spiega Ugo Patroni Griffi – va letta come la costruzione di strumenti tecnici che rendono più rapide, coerenti e finanziabili le decisioni strategiche, ma lasciando intatto il ruolo politico degli organi competenti». Docente universitario, avvocato ed ex presidente di Autorità portuale, fa parte del gruppo di 33 accademici, avvocati, tecnici ed esperti di logistica chiamati dal ministero dei Trasporti a lavorare sulla riforma dei porti, sotto il coordinamento del direttore generale Donato Liguori e della dirigente del ministero Benedetta Scotti.
Ci spiega il vostro lavoro?
«Operiamo in sette sottogruppi tematici, affiancati da riunioni di collegamento per evitare soluzioni disallineate tra i tavoli. Io per esempio partecipo a tre aree – assetto delle competenze tra Porti d’Italia, Autorità di sistema portuale, Stato e Regioni; energia e industria; semplificazione e ambiente, che coordino. Abbiamo lavorato sulla struttura della riforma, sui rapporti tra i soggetti del sistema e sui numerosi emendamenti di Regioni, Comuni, Province e portatori di interessi, classificati e valutati uno per uno. Il recepimento degli emendamenti in Conferenza unificata ha valorizzato la concertazione sulle opere più rilevanti e sulla pianificazione portuale, sia per le infrastrutture strategiche nazionali sia per gli equilibri dei singoli sistemi portuali».
La vostra attività non si sovrappone a quella del parlamento?
«Obiezione legittima, ma va distinto il ruolo: il gruppo non vota, non emenda, non decide; studia. È un ufficio di approfondimento tecnico a disposizione della decisione politica, come per ogni grande riforma di sistema. Nessun componente percepisce compenso o rimborso: è partecipazione gratuita, offerta per spirito di servizio. Un’istruttoria tecnica che misura effetti e coerenza delle proposte, e non sottrae nulla ai parlamentari; al contrario, restituisce loro un quadro più chiaro».
Ma l’intervento del gruppo sul ddl è a monte o a valle di quello delle Camere?
«Il lavoro procede in parallelo all’esame del ddl, con ruolo esclusivamente tecnico. Forniamo al ministero valutazioni sugli emendamenti e sulla loro compatibilità con le norme europee, a partire dal dossier sulla tassazione dei porti, così che le scelte politiche poggino su un’istruttoria già ordinata e verificata».
Quali sono i nodi critici di questa riforma?
«Allora, diciamo che le criticità del sistema attuale cui la riforma intende dare risposta sono tre: la frammentazione della programmazione delle grandi opere, che spesso supera la capacità delle singole Autorità; la lentezza dei procedimenti autorizzativi, specie per dragaggi e pianificazione portuale; la difficoltà di finanziare interventi di lungo periodo e attrarre capitali privati. La direzione della riforma è condivisibile, ma vanno presidiati alcuni nodi: la compatibilità europea, distinguendo ciò che non è aiuto di Stato da ciò che rientra nelle esenzioni per categoria, con contabilità separata e divieto di sussidi incrociati; l’equilibrio finanziario e di governance tra Porti d’Italia e Autorità, con contributi calibrati sulla capacità di ciascun ente; e una semplificazione piena, non solo dichiarata: dall’autorizzazione unica pluriennale per i dragaggi a quella portuale unica, valida per pubblico e privato, sul modello delle Zone economiche speciali».
Graziano Delrio, che da ministro ha firmato la precedente riforma di settore, ha detto che questa revisione nei fatti è già stata vanificata dalla Ragioneria di Stato.
«Ho grande rispetto per il ministro Delrio, la cui riforma del 2016 ha dato molto al sistema. Ma le limitazioni della Ragioneria non hanno svuotato la missione di Porti d’Italia, l’hanno chiarita, sottraendole ogni vocazione di holding ed esaltandone la specializzazione. È un soggetto ibrido tra la regìa statale di Puertos del Estado e la logica industriale di Rotterdam: realizza in concessione le opere strategiche, come gestore di un servizio di interesse economico generale, finanziandole per progetto con fondi pubblici e privati. Non è il vertice del sistema, ma è ancillare al suo sviluppo, e affianca le Autorità quando le opere superano la loro capacità operativa: 10 milioni sono la dotazione di una struttura di regìa, non una cassaforte».
Lei è stato presidente di un’Autorità di sistema importante come quella di Bari e Brindisi. Oggi la Porti Spa chiede risorse umane e finanziarie agli enti portuali. Cosa ne pensa?
«La mia esperienza alla presidenza dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale mi consente di parlarne con cognizione di causa. Le Autorità hanno bilanci solidi ma già programmati: ogni prelievo non calibrato si traduce in opere rinviate. Vale il principio di corrispettività: se la società solleva le Autorità dall’onere delle grandi opere, è ragionevole un concorso proporzionato alla capacità di ciascuna. Quanto al personale, la società deve attrarre professionalità senza depauperare le Autorità».
La riforma sembra molto incentrata sul tema infrastrutture. Ma a cosa serve, se già oggi le opere costruite o in costruzione eccedono la capacità di traffico dei porti italiani?
«Questo ragionamento non regge, per due ragioni. Il porto è un cantiere permanente: clima e tecnologia lo ridisegnano di continuo, tra dighe da ripensare, dragaggi per navi sempre più grandi, banchine elettrificate per la transizione energetica e terminal automatizzati. Inoltre, la politica industriale si fa nei porti: chi governa banchine e retroterra decide dove si insedia la manifattura e quali investimenti attrae il Paese. Per questo la riforma non è cemento, ma semplificazione, capacità di attrarre capitali e politica industriale applicata».
