Da anni, nel nostro Paese, si parla di un potenziamento del trasporto su ferro per limitare quello su gomma anche per quanto riguarda la circolazione delle merci. Sono stati fatti passi in avanti significativi? «Ogni Paese – dice Paolo Pessina, presidente di Federagenti – ha le sue caratteristiche e anche la sua storia legata spesso alla configurazione geografica del suo territorio. L’Italia è una penisola protesa nel Mediterraneo ed è caratterizzata proprio per questa sua configurazione da uno spread di centri produttivi per altro ingabbiati al Nord dall’arco delle Alpi e condizionati nella loro operatività da altre barriere orografiche come gli Appennini che incombono sui maggiori porti, in primis quello di Genova. Nulla a che spartire con le pianure della Germania, del Belgio, dei Paesi Bassi e della Francia. Nulla a che fare con gli estuari dei grandi fiumi che sfociano nel Mare del Nord e che offrono spazi pressochè infiniti allo sviluppo dei porti. Partendo da queste considerazioni risultano chiari i motivi per cui la quota del trasporto ferroviario delle merci stenta a decollare in Italia. Gli investimenti in infrastrutture ferroviarie in atto in tutto il nostro Paese permetteranno in futuro di eliminare parte di questi ostacoli e potremo finalmente ridurre la quota di 80% del trasporto su gomma a favore del ferro. Non ci saranno più giustificazioni e ognuno dovrà fare la sua parte compiutamente».
In che modo il gigantismo navale ha cambiato e sta cambiando il settore della logistica?
«Probabilmente, nei nostri porti, non abbiamo ancora sperimentato in Italia le reali conseguenze del vero gigantismo, ovvero di cosa significa accogliere una nave da 24mila teu che movimenti una consistente parte del suo carico in un singolo porto. Dal punto di vista operativo, portuale e logistico, si tratta di una rivoluzione epocale. Si parla tanto dei treni lunghi 700 metri, ma qualcuno si è peritato di formulare una proporzione reale sulla capacità di smistamento di questi convogli e i volumi che una super-nave può sbarcare in un singolo terminal? In attesa che la nuova diga spalanchi le banchine del porto di Genova, alle grandi navi, prepariamoci per tempo. Il che significa digitalizzazione, organizzazione ferroviaria, collegamenti shuttle con i retroporti e soprattutto cambio dei modelli operativi dei terminal. Gigantismo navale, se vogliamo entrare in gioco, significa rimettere in discussione tutto e trovare soluzioni innovative mai tentate prima».
Le associazioni che rappresentano il mondo dell’autotrasporto chiedono da tempo un’apertura dei terminal h24, soprattutto in alcuni porti italiani più congestionati. Ritiene sia possibile?
«Tutto è possibile se esistono le volontà per farlo. Ma anche in questo caso è necessario chiudere il libro dei sogni e aprire quello della realtà. Un porto aperto 24 ore significa ridisegnare i turni di soggetti pubblici, imprese, autotrasporto, ferrovie. Significa costruire una regia unica, che si avvalga di strumenti digitali e li faccia funzionare a dovere; significa porre a fattore comune fattori che sino a oggi hanno operato e agito come variabili indipendenti. Un’altra rivoluzione».
Quale è, a livello nazionale, lo stato di salute della categoria degli agenti marittimi? Quali sono le principali istanze che arrivano dai vostri associati?
«Per anni le Cassandre, che anche nel cluster marittimo non mancano mai, hanno previsto che la categoria degli agenti marittimi sarebbe scomparsa perché ormai inutile e destinata a essere fagocitata dalle grandi compagnie. Certo. Anche in questo settore nonché nel rapporto fra armatori e agenti sono cambiate molte regole di ingaggio, ma il ruolo dell’agente ne è uscito rafforzato».
