Due navi hanno completato nei giorni scorsi il viaggio tra Asia ed Europa passando dalla Northern Sea Route, ma la nuova spinta verso la rotta artica riaccende anche le preoccupazioni sul suo impatto ambientale. La Dubai Tower, partita da Ningbo e arrivata nel Regno Unito dopo aver attraversato l’Artico, ha fatto scalo a Felixstowe ed è attesa ad Amburgo. La sudcoreana PanStar Acro, anch’essa proveniente dalla rotta artica, ha raggiunto Rotterdam dopo una tappa a Felixstowe.
Per la Clean Arctic Alliance il problema non è soltanto quello di quanto sia conveniente questa scorciatoia per lo shipping. L’associazione mette in guardia dalle conseguenze che avrebbe un aumento strutturale del traffico commerciale sull’ecosistema artico, sulle popolazioni indigene e sulla fauna.
«Un aumento dell’attività marittima commerciale porterà a maggiori impatti climatici, maggiore inquinamento degli oceani e un’ulteriore perdita di biodiversità», sostiene Sian Prior, lead advisor della Clean Arctic Alliance.
Il principale accusato è il black carbon, il particolato prodotto dalla combustione dei carburanti marini. Secondo l’organizzazione, contribuisce per circa il 20% all’impatto climatico del trasporto marittimo. Il problema diventa ancora più delicato nell’Artico: quando il carbonio nero si deposita sulla neve e sul ghiaccio, ne accelera la fusione, alimentando un processo che colpisce uno degli elementi fondamentali del sistema climatico terrestre.
La situazione del ghiaccio marino resta già critica. L’estensione della banchisa artica si trova attualmente fra le dodici più basse mai registrate, a poche settimane dall’equinozio d’autunno.
Per la Clean Arctic Alliance non basta nemmeno puntare sul Gnl come alternativa ai combustibili tradizionali. L’associazione sottolinea le emissioni di metano lungo l’intero ciclo di vita del gas, ricordando che si tratta di un gas serra con un forte effetto sul riscaldamento globale.
A questo si aggiungono altri rischi legati alla crescita della navigazione: sversamenti di petrolio, scarichi di acque reflue e aumento del rumore sottomarino, con possibili conseguenze sull’ecosistema e sulle comunità che dipendono dalle risorse dell’Artico.
Le norme internazionali stanno iniziando a intervenire, ma secondo gli ambientalisti restano lacune importanti. Le recenti misure dell’International Maritime Organization per limitare l’impiego dell’heavy fuel oil nell’Artico e la nuova Emission Control Area del Nord Atlantico rappresentano un passo avanti per ridurre alcuni inquinanti e il rischio di sversamenti. Non sono però sufficienti, sostiene la Clean Arctic Alliance, a contenere il black carbon.
Il nodo è il tipo di combustibile. Le regole attuali possono ancora consentire l’utilizzo di alcuni fuel oil a basso tenore di zolfo o di combustibili pesanti abbinati agli scrubber. Per questo quattro Paesi — Danimarca, Germania, Francia e Isole Salomone — hanno presentato all’IMO una proposta per introdurre uno standard sui cosiddetti polar fuels.
L’obiettivo è imporre nelle aree artiche l’utilizzo di combustibili più puliti, come il marine gas oil, e di nuove soluzioni a emissioni zero, impedendo l’impiego di alcuni combustibili residuali che possono rispettare i limiti sullo zolfo senza ottenere lo stesso risultato sul black carbon.
La richiesta della Clean Arctic Alliance è che il nuovo standard venga applicato all’intera area utilizzata come riferimento dall’Arctic Monitoring and Assessment Programme del Consiglio Artico. Il motivo è anche geografico: il black carbon può essere trasportato per centinaia o migliaia di chilometri dall’atmosfera e ricadere sulla neve e sul ghiaccio anche quando viene prodotto più a sud.
Il passaggio di Dubai Tower e PanStar Acro mostra che la rotta artica non è più soltanto un’ipotesi sulla carta. Ma proprio la possibilità che episodi ancora sperimentali diventino un servizio regolare apre la questione più difficile: quanto traffico può sopportare l’Artico senza trasformare il vantaggio logistico della scorciatoia in un nuovo costo ambientale.
