Analizzando le flotte dichiarate sui siti delle 36 compagnie che operano traghetti in Italia (o italiane che coprono rotte all’estero come Baleari o Grecia), sono 265 le unità operative per l’estate del 2025, di cui 130 costruite in Italia e 135 all’estero, includendo sia le ro-pax che le unità per la navigazione di cortissimo raggio, meno le flotte delle aziende municipalizzate (come i vaporetti veneziani). L’età media di queste navi è esattamente 30 anni. In Italia sono state realizzate in 26 differenti cantieri, dei quali cinque hanno chiuso i battenti, altri sei sono stati riconvertiti alla costruzione di grandi yacht e ancora sei – quelli della Fincantieri – non producono più traghetti da almeno 15 anni. Ma sono ancora 10 per esempio le unità che testimoniano la sofferta esistenza del cantiere di Pietra Ligure, ben 13 ricordano i fasti dei Nuovi Cantieri Apuania (Nca), otto quelli del Cantiere Orlando di Livorno. Guardando alle unità realizzate all’estero, la maggior parte arriva ancora da Germania, Norvegia e Svezia, benché si stiano facendo strada nuovi attori come Cina e dalla Spagna, i cui cantieri oggi sono al lavoro sulle commesse, tutt’ora in fase di consegna, siglate da Gnv e Liberty Lines, mentre tra gli ultimi ordini comincia ad affacciarsi la Turchia. La fotografia è quella di una flotta che avrebbe grandi opportunità di rinnovo – anche alla luce delle normative europee su emissioni inquinanti e nuovi combustibili.
Ma ormai in Italia i cantieri navali o hanno spostato il loro business verso nicchie più redditizie (grandi yacht, crociere, unità specializzate) oppure non hanno retto al peso della concorrenza estera. Il rinnovo delle flotte è un business che potrebbe vedere la costruzione di decine di nuove navi, ma è ancora conveniente costruire traghetti in Italia? «Dobbiamo essere pragmatici – commenta Stefano Messina, presidente di Assarmatori -. A parte alcune rare eccezioni, l’unica cantieristica che è oggi in grado di eseguire gli ordini di nuovi traghetti, con adeguate capacità produttive e prezzi competitivi, è quella asiatica. Non perché ai cantieri italiani o europei manchino le competenze, quanto a causa dell’assurda messa al bando degli aiuti decisa dalla solita politica suicida dell’Europa. Una politica che ha spinto la cantieristica continentale, per sopravvivere, a concentrarsi su segmenti ad alto valore aggiunto, uscendo di fatto dal mercato per le altre tipologie di navi: portacontainer, petroliere, bulk e car carrier possono non interessare i nostri cantieri. Ma ormai anche i traghetti stanno diventando appannaggio degli stabilimenti del Far East». Quando e se questi danni saranno cancellati, prosegue Messina «noi armatori saremo pronti a tornare a costruire queste unità in Italia e in Europa. Bisogna concentrarsi sul ritorno alla competitività dei cantieri europei senza disincentivare gli armatori dall’acquisto di navi fuori Europa: questo ha fatto fallire nel 2022 la misura da 500 milioni per il rinnovo delle flotte.
Un impulso alla costruzione di nuove unità potrebbe arrivare dal riparto dei proventi generati dall’Ets: oggi metà di questi fondi tampona il debito pubblico, va invece reindirizzato al comparto per favorire investimenti anche nell’ottica della decarbonizzazione». «A conti fatti – aggiunge Riccardo Pompili, amministratore delegato del gruppo De Wave – per quanto riguarda gli arredi, il differenziale in termini di costi è meno elevato di quello che si potrebbe pensare, specie se parliamo di Cina. La loro qualità è buona, ma a mio parere il costo un po’ più elevato di un’azienda italiana è un investimento non solo in qualità della manifattura, ma anche in termini di rapidità e precisione di esecuzione. Senza dimenticare come la sostituzione della flotta di unità più piccole, operativa al di sotto delle 10 miglia, potrebbe rappresentare un grande campo di prova per l’applicazione e il consolidamento dell’uso dei carburanti combustibili». «Con gli Usa che hanno appena imposto all’Europa il 30% dei dazi, Bruxelles dovrebbe rivedere la politica sugli aiuti di Stato – conclude Gaudenzio Parenti, direttore generale Ancip -. Penso alla cantieristica, che perde lavoro a vantaggio dell’Estremo Oriente, come al settore portuale: serve un sostegno temporaneo per le aziende che lavorano nei porti, simile alla tonnage tax degli armatori, con sgravi fiscali e contributivi per favorire l’occupazione. Solo così si può tornare a sostenere l’economia europea e la valenza strategica del sistema portuale».
