Genova – “I traghetti di nuova generazione sono infrastrutture strategiche, non semplici mezzi di trasporto: contribuiscono a collegare territori, a ridurre le emissioni, e a creare lavoro e sviluppo lungo tutta la filiera, dalla progettazione alla cantieristica, fino alla gestione logistica. Per rinnovare la flotta dei traghetti l’Italia non può permettersi di restare indietro: occorre superare i vincoli attuali sugli aiuti di Stato, oggi anacronistici di fronte a mercati globali dove altri attori possono contare su forti sostegni pubblici”. Lo ha detto il viceministro delle Infrastrutture Edoardo Rixi nel porto di Genova a margine del battesimo di ‘Gnv Orion’, la nuova nave della compagnia di traghetti del gruppo Msc.
“Di fronte a una sfida europea sempre più esigente sul fronte ambientale e competitivo, è necessario avere il coraggio di rimettere al centro la cantieristica nazionale e il rinnovo delle flotte come asset strategici per la sovranità industriale e la coesione territoriale del nostro Paese – sollecita -. È arrivato il momento di aprire un confronto serio in Europa per introdurre strumenti di flessibilità che consentano agli Stati membri, in particolare quelli a forte vocazione marittima come l’Italia, di accompagnare gli investimenti strategici nel rinnovo delle flotte, nella costruzione di navi green e nello sviluppo di una cantieristica tecnologicamente avanzata”.
“I traghetti di nuova generazione sono infrastrutture strategiche, non semplici mezzi di trasporto: contribuiscono a collegare territori, a ridurre le emissioni, e a creare lavoro e sviluppo lungo tutta la filiera, dalla progettazione alla cantieristica, fino alla gestione logistica. Per rinnovare la flotta dei traghetti l’Italia non può permettersi di restare indietro: occorre superare i vincoli attuali sugli aiuti di Stato, oggi anacronistici di fronte a mercati globali dove altri attori possono contare su forti sostegni pubblici”. La rotta è tracciata dallo stesso Rixi. Una sorta di Jones Act per tornare a produrre ferry anche nel nostro Paese. “È arrivato il momento di aprire un confronto serio in Europa per introdurre strumenti di flessibilità che consentano agli Stati membri, in particolare quelli a forte vocazione marittima come l’Italia, di accompagnare gli investimenti strategici nel rinnovo delle flotte, nella costruzione di navi green e nello sviluppo di una cantieristica tecnologicamente avanzata” ha detto ancora Rixi.
Oggi in Italia si costruiscono ancora questo tipo di navi: il cantiere Visentini, in Adriatico, continua a sfornare traghetti. Ma il discorso è più ampio e riguarda complessivamente il sistema navalmeccanico italiano. Il riferimento è a Fincantieri: oggi il colosso guidato da Pierroberto Folgiero è assai impegnato su altri fronti: la difesa e le crociere, come peraltro aveva anticipato Blue Economy nelle scorse settimane, con la conversione dei cantieri di Palermo e Castellammare per il mercato militare (in grande ascesa). Sul civile, i numeri pubblicati dalla nostra testata, indicano come le compagnie per far fronte alla crescente domanda, dovranno continuare a ordinare nuove navi. In sintesi: i cantieri sono ingolfati e aprire slot per costruire traghetti non sembra una strada percorribile. I ferry hanno poco valore aggiunto e solo in Asia la costruzione riesce ad essere competitiva. Ecco perché bisogna trovare la strada giusta.
Le vie possibili
Le compagnie raccolgono la sfida. E Pierfrancesco Vago, presidente esecutivo di Gnv, spiega: «Serve innanzitutto eliminare il 30% del tetto degli aiuti di Stato imposto da Bruxelles: è questa la principale difficoltà. Se vogliamo garantire la continuità territoriale, e lo vogliamo fare con navi costruite in Estremo Oriente, serve una riflessione profonda. Non solo per l’industria cantieristica italiana ed europea, sostenuta prevalentemente dal comparto commerciale, ma anche per garantire i collegamenti territoriali. Dobbiamo rinnovare le flotte. Parliamo tanto di sostenibilità, ambiente, emissioni… ma questo settore non ha i fondi per farlo. O troviamo degli aiuti, oppure soluzioni pratiche per tornare a costruire le navi in Europa. Altrimenti, saremo costretti a farlo all’estero».
Una seconda via potrebbe essere lo sfruttamento delle nuove tecnologie: in particolare della “nave senziente”. Folgiero, a Genova al convegno organizzato dalla Uilm Liguria, ha spiegato: “È il modo per creare quel valore aggiunto che permette di competere con, ad esempio, la Corea, che può permettersi di fare navi a costi molto inferiori. La competizione in questa parte di mondo – ha aggiunto l’ad – deve avvenire su prodotti che hanno sempre più attributi e capacità di essere distintivi. Se cerchiamo di competere sul salario, sul costo del lavoro e sul costo dell’energia delle navi, faremo fatica”.
