Il Mediterraneo non è solamente una direttrice commerciale. Guerre, crisi delle rotte e nuove strategie industriali lo hanno riportato al centro della competizione internazionale. E per l’Italia il rapporto con il Nord Africa diventa sempre più importante, anche alla luce della crescita del nearshoring. I traghetti stanno diventando sempre di più un’infrastruttura fondamentale nel Mediterraneo per raggiungere i mercati del Nord Africa. E il viceministro ai Trasporti Edoardo Rixi guarda alla Tunisia come a uno dei tasselli della strategia italiana.
Quale ruolo possono avere i i traghetti nella strategia italiana per il Mediterraneo? Sono ancora servizi di trasporto o possono diventare una vera infrastruttura di politica economica?
«Il Mediterraneo è uno dei luoghi in cui si decide la competitività dell’Europa, la sicurezza delle catene di approvvigionamento e una parte importante della nostra politica industriale. Per questo i traghetti non possono essere considerati semplici servizi di trasporto. Sulle rotte mediterranee viaggiano persone, merci, componenti industriali, automobili e semilavorati: viaggia il sistema produttivo italiano. I numeri raccontano un’infrastruttura già essenziale. Rafforzarla significa aumentare la nostra autonomia strategica e fare delle Autostrade del mare uno strumento di politica economica, oltre che di mobilità. Il commercio è il primo antidoto contro i conflitti. Le infrastrutture possono diventare strumenti di stabilità, cooperazione e diplomazia».
Il Nord Africa è sempre più importante anche per il nearshoring. Quanto conta avere collegamenti marittimi frequenti e affidabili per accompagnare questo processo?
«È decisivo. Lo spostamento di produzioni e servizi verso Paesi vicini funziona solo se alla prossimità geografica corrisponde una vera prossimità logistica. Un’impresa italiana che produce in Tunisia o Marocco deve poter movimentare componenti e prodotti con tempi certi, costi competitivi e collegamenti affidabili. La Tunisia è un esempio concreto: nel primo semestre 2026 l’Italia è stata il primo fornitore tra i Paesi Ue, con esportazioni in crescita del 13,7% e un interscambio vicino ai 3,4 miliardi di euro. Nel Paese operano quasi 1.100 aziende a partecipazione italiana. La domanda esiste già, dobbiamo costruirci intorno una rete logistica capace di accompagnare le nostre imprese. I collegamenti marittimi devono diventare un’estensione naturale delle nostre filiere industriali».
La sua recente missione in Tunisia, con l’accordo quadro firmato con il ministro Rachid Amri, va in questa direzione. Che ruolo può avere Tunisi nella strategia mediterranea italiana?
«La Tunisia può essere uno dei nodi della nostra strategia mediterranea. L’accordo quadro mette in una cornice stabile la cooperazione su trasporto marittimo, ferroviario, stradale, aereo, logistica e mobilità intelligente. Ora dobbiamo trasformare gli accordi in collegamenti e opportunità concrete. I traghetti hanno il vantaggio di muovere nello stesso momento persone, veicoli e merci, collegando in modo diretto i sistemi produttivi delle due sponde. La Tunisia può diventare una porta d’ingresso e di uscita delle filiere italiane verso l’Africa, mentre l’Italia può essere per la Tunisia una piattaforma verso il mercato europeo. Quando gli interessi comuni sono forti, la stabilità diventa conveniente per tutti».
Le crisi del Mar Rosso e del Golfo hanno mostrato la vulnerabilità delle grandi rotte. Quanto deve pesare, nelle scelte italiane, il valore strategico di una rete mediterranea di collegamenti?
«La lezione delle crisi recenti è chiara: quando una grande rotta si interrompe, il conto arriva all’economia reale. Una rete mediterranea Ro-Ro e passeggeri più forte consente di distribuire il rischio, accorciare alcune catene logistiche e disporre di alternative quando le direttrici globali diventano vulnerabili. Per questo alcune infrastrutture devono essere valutate anche per il loro valore strategico, non solo per la redditività immediata. Non significa sostituire lo Stato agli operatori, ma creare le condizioni perché il sistema Paese mantenga capacità e continuità logistica anche nei momenti di crisi. La resilienza ha un costo, ma la dipendenza da un’unica rotta può costare molto di più».
Infine c’è la partita industriale: rinnovo delle flotte, cantieristica, occupazione e transizione energetica. Qual è il progetto italiano per il Mediterraneo dei prossimi anni?
«La transizione dello shipping è anche una grande partita industriale. Gnv ha un piano da 1,3 miliardi di euro per otto nuovi traghetti entro il 2030, mentre il gruppo Grimaldi ha ordinato 17 nuove navi per il trasporto di veicoli. La questione, però, non è soltanto quante navi entreranno in servizio, ma dove resteranno competenze, tecnologia e valore aggiunto. Dobbiamo difendere e rafforzare cantieristica, manutenzione, ingegneria, formazione e occupazione. E dobbiamo integrare porti, Autostrade del mare, ferrovie, interporti, autostrade, energia e digitalizzazione, dentro i corridoi europei. Nel nuovo Mediterraneo non vincerà chi sarà solamente più vicino alle rotte: vincerà chi sarà più connesso, veloce e resiliente. Porti, navi, ferrovie, autostrade e imprese devono diventare un unico sistema. Dobbiamo fare del commercio il primo antidoto ai conflitti. E l’Italia deve essere il Paese che collega l’Europa al Mediterraneo».
