{"id":39508,"date":"2026-07-15T01:21:29","date_gmt":"2026-07-14T23:21:29","guid":{"rendered":"https:\/\/blueconomy.com\/?p=39508"},"modified":"2026-07-10T19:34:12","modified_gmt":"2026-07-10T17:34:12","slug":"angelo-roma-intervista-livorno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blueconomy.com\/it\/trasporto-marittimo-e-logistica\/porti\/angelo-roma-intervista-livorno\/","title":{"rendered":"Angelo Roma: “A Livorno si \u00e8 investito molto in innovazione. Ora serve anche pi\u00f9 flessibilit\u00e0 operativa”"},"content":{"rendered":"

Angelo Roma<\/strong>, consulente marittimo, ha svolto diversi importanti ruoli nella community portuale di Livorno e della Toscana, compresi fra gli altri la rappresentanza di Zim e la vicepresidenza dell\u2019Interporto Vespucci.<\/p>\n

\"Angelo
Angelo Roma<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Nel 1984 lei ha coordinato il trasferimento storico dei traffici verso la Darsena Toscana con Intercontainers. Guardando a quel modello di terminalismo, come valuta l’attuale assetto dei terminalisti livornesi rispetto alle esigenze di flessibilit\u00e0 e spazi richieste oggi da agenti e spedizionieri?<\/strong><\/p>\n

\u00abNel 1984 il trasferimento dei traffici verso la Darsena Toscana con Intercontainers rappresent\u00f2 un passaggio epocale: per la prima volta il porto di Livorno si dotava di un terminal dedicato all’intermodalit\u00e0. Era un modello orizzontale, flessibile, in cui gli operatori dialogavano direttamente con il terminalista senza barriere burocratiche. La situazione attuale \u00e8 profondamente mutata. Gli ingenti investimenti in sicurezza e digitalizzazione da parte dei terminalisti di Livorno si scontrano oggi con un modello rigido e frammentato. Questo crea un divario con le esigenze di flessibilit\u00e0 di agenti e spedizionieri, chiamati a gestire h24 e-booking, merci pericolose, reefer e formati di ogni tipo. La vera urgenza \u00e8 colmare l’assenza di uno spazio operativo comune che assicuri costi prevedibili e tempistiche certe. In sintesi: il terminalismo deve smettere di fare da imbuto e tornare a focalizzarsi sul servizio\u00bb.<\/p>\n

Per anni si \u00e8 parlato dell\u2019Interporto Vespucci come naturale polmone retroportuale di Livorno. Dal suo osservatorio di ex vicepresidente dell\u2019Interporto, quali nodi strutturali o procedurali mancano ancora per una reale integrazione \u2018banchina magazzino\u2019 che velocizzi il flusso delle merci?<\/strong><\/p>\n

\u00abL’Interporto Vespucci ha tutte le carte in regola per essere il polmone retroportuale di Livorno, ma dopo anni di discussioni i nodi strutturali restano gli stessi. Questi i principali. La connessione ferroviaria: il collegamento banchina-interporto non \u00e8 ancora fluido come dovrebbe. I tempi di trasferimento container dal molo al retroporto non sono competitivi rispetto ad altri hub italiani. La procedura doganale: l’integrazione tra controlli in porto e magazzino franco non \u00e8 piena. Si perde troppo tempo nel passaggio di informazioni tra sistemi diversi. La governance: troppe anime \u2014 porto, interporto, Regione, operatori privati \u2014 che faticano a convergere su una strategia unica. Manca un traffic manager che coordini flussi fisici e informativi\u00bb.<\/p>\n

Oggi i grandi carrier tendono a verticalizzare la filiera o a cambiare hub rapidamente: qual \u00e8 la ricetta commerciale che Livorno deve adottare per fidelizzare le compagnie ed evitare la fuga dei traffici?<\/strong><\/p>\n

\u00abLa verticalizzazione dei grandi carrier e la mobilit\u00e0 degli hub sono fenomeni che non si possono fermare. La ricetta per Livorno, a mio avviso, si gioca su tre tavoli. Primo, affidabilit\u00e0 operativa: un carrier cambia hub quando i tempi di attracco, scarico e rientro non sono garantiti. Livorno deve offrire time certainty, non solo prezzo. Questo significa investire in banchine efficienti e in una governance portuale che risolva i problemi in ore, non in giorni. Secondo, servizio ferroviario di qualit\u00e0: il carrier oggi pensa alla filiera door-to-door. Se il porto non gli garantisce un collegamento ferroviario veloce e frequente verso il Nord Italia e l’Europa centrale, il carrier si sposta altrove. Terzo, relazione commerciale: la vecchia scuola insegnava che il porto si costruisce persona per persona. I rapporti con i line manager dei carrier vanno coltivati con continuit\u00e0, non solo quando c’\u00e8 una gara da vincere. Livorno deve tornare a essere un partner, non solo un fornitore di infrastrutture\u00bb.<\/p>\n

La Darsena Europa \u00e8 l\u2019opera pi\u00f9 attesa dalla comunit\u00e0 logistica toscana. Dal punto di vista tecnico e dei tempi di realizzazione, ritiene che quando l\u2019infrastruttura sar\u00e0 pronta gli operatori troveranno un porto ancora competitivo rispetto ai giganti di Genova e La Spezia?<\/strong><\/p>\n

\u00abLa Darsena Europa \u00e8 l’opera che la comunit\u00e0 logistica toscana aspetta da decenni, e con assoluta ragione. Dal punto di vista tecnico il progetto \u00e8 solido: fondali profondi, banchine lineari e ampi spazi di manovra capaci di accogliere finalmente le grandi navi transoceaniche post-Panamax, colmando il gap infrastrutturale storico del nostro scalo. Ma c’\u00e8 un “ma” fondamentale che detter\u00e0 il successo o il fallimento dell’operazione: il market timing. Se la Darsena Europa richieder\u00e0 tempi di realizzazione troppo lunghi, rischiamo che il mercato sia gi\u00e0 cambiato e i flussi si siano consolidati altrove. I nostri competitor diretti non restano a guardare: Genova sta investendo miliardi nella Nuova Diga foranea e La Spezia continua a fare passi da gigante nell’automazione e nell’efficienza del trasporto su ferro. La competitivit\u00e0 di Livorno nel giorno dell’inaugurazione dipender\u00e0 da una precisa equazione strategica basata su tre fattori\u00bb.<\/p>\n

Quali?<\/strong><\/p>\n

\u00abIl fattore tempo: i mercati e i carrier si muovono rapidamente; le promesse non fidelizzano i traffici, la certezza delle date s\u00ec. La connettivit\u00e0 terrestre e ferroviaria: una banchina profonda \u00e8 inutile se dietro \u00e8 isolata. La Darsena Europa deve nascere gi\u00e0 integrata con il bypass ferroviario di Pisa, il potenziamento della linea tirrenica e il raccordo diretto verso l’Interporto Vespucci, inserendo pienamente lo scalo nei corridoi europei Ten-T. La gestione retroportuale: l’efficienza della banchina deve estendersi immediatamente alle aree retroportuali, con una catena logistica fluida e costi della manovra competitivi. Se questi elementi non cammineranno alla stessa velocit\u00e0 dei dragaggi e delle gettate di cemento in mare, rischiamo di inaugurare un’opera ingegneristica bellissima, ma con i clienti che hanno gi\u00e0 scelto altre rotte\u00bb.<\/p>\n

Spedizionieri e agenti combattono ogni giorno con la burocrazia dei controlli e i tempi di sdoganamento. Nella sua carriera ha visto nascere l’informatizzazione portuale: quali sono i colli di bottiglia digitali che a Livorno rallentano ancora il ‘Fast Corridor’ delle merci?<\/strong><\/p>\n

\u00abHo visto nascere l’informatizzazione portuale in Italia: dalle prime telex alle Edi, dai fax alle piattaforme web. Livorno ha fatto passi importanti, ma i colli di bottiglia digitali restano e penalizzano il Fast Corridor\u00bb.<\/p>\n

Dove si pu\u00f2 intervenire?<\/strong><\/p>\n

\u00abLa frammentazione dei sistemi: il porto, la dogana, i terminalisti, le spedizioniere usano piattaforme diverse che non dialogano tra loro. L’operatore deve inserire gli stessi dati pi\u00f9 volte, con errori e ritardi. La mancanza di una single window effettiva: esiste sulla carta, ma in pratica molte procedure richiedono ancora passaggi cartacei o interventi umani che rallentano tutto. I controlli non armonizzati: i sistemi di risk analysis della dogana e delle altre amministrazioni non sono pienamente integrati. Una merce pu\u00f2 essere bloccata per verifiche che si sovrappongono senza coordinamento. La scarsa digitalizzazione dell’ultimo miglio: il collegamento tra porto e retroporto\/interporto non \u00e8 ancora gestito con strumenti digitali condivisi. Il Fast Corridor si costruisce prima con i bit che con i binari\u00bb.<\/p>\n

La merce che sbarca a Livorno deve muoversi rapidamente verso i mercati del Nord Italia e del Centro Europa. A che punto \u00e8, secondo lei, l’efficienza dell’ultimo miglio ferroviario del porto e quanto penalizza la competitivit\u00e0 degli operatori locali?<\/strong><\/p>\n

\u00abL’ultimo miglio ferroviario del porto di Livorno \u00e8 il suo tallone d’Achille competitivo. Non posso dire diversamente. La ferrovia nel porto di Livorno esiste, funziona, ma non \u00e8 competitiva. I tempi di movimentazione dei treni all’interno del porto, i tempi di attesa per la formazione dei convogli, la frequenza dei collegamenti verso l’entroterra sono ancora lontani da quelli che servono a un operatore logistico moderno. Quanto penalizza? Tanto. Uno spedizioniere che deve garantire una consegna in Germania o nel Nord Italia calcola la catena logistica in ore. Se l’ultimo miglio ferroviario aggiunge mezza giornata o una giornata di incertezza, quel cliente preferisce La Spezia o Genova, dove il treno parte pi\u00f9 velocemente e arriva pi\u00f9 puntualmente. Serve un investimento deciso in infrastrutture ferroviarie portuali (raddoppi, elettrificazioni, segnalamento), procedure operative integrate tra porto e ferrovia, orari di servizio garantiti, come fossero corse di una metropolitana\u00bb.<\/p>\n

Il mondo delle agenzie marittime e delle spedizioni sta vivendo un forte ricambio generazionale: i giovani manager logistici che si affidano agli algoritmi che cosa possono imparare dalla vecchia ‘scuola di banchina’?<\/strong><\/p>\n

\u00abQuesta domanda mi tocca da vicino. Ho visto ragazzi brillantissimi, corredati di Mba arrivare in porto e non capire perch\u00e9 un container \u00e8 fermo, magari da una settimana.
\nLa vecchia scuola di banchina insegnava cose che nessun algoritmo pu\u00f2 sostituire. Il rapporto umano: il porto \u00e8 fatto di persone. Il capo banchina, il gruista, la dogana. Se non sai parlare con loro, non risolvi i problemi. La capacit\u00e0 di leggere la situazione: la banchina \u00e8 un ecosistema vivo. Un algoritmo ti dice che il container \u00e8 in posizione B3, ma solo l’occhio esperto capisce che quella banchina \u00e8 congestionata perch\u00e9 c’\u00e8 una nave in ritardo, un treno mancante, un operatore malato. La pazienza e la tenacia: i problemi in porto non si risolvono con una email. Si risolvono stando sul posto, al telefono, di sera, la domenica. La logistica non fa mai pausa. I giovani hanno strumenti potentissimi: i dati, la modellazione, l’automazione. Ma devono imparare a sentire il porto, non solo a leggerlo su uno schermo. L’algoritmo ottimizza, ma la vecchia scuola risolve. Il futuro \u00e8 chi sa fare entrambe le cose\u00bb.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Il manager, memoria storica dello scalo: “Nel 1984 c’erano meno barriere di oggi. La Darsena Europa colmer\u00e0 un gap, ma va completata al pi\u00f9 presto”<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":39511,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[73],"tags":[45],"class_list":["post-39508","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-porti","tag-le-voci-dell-economia-del-mare"],"acf":[],"yoast_head":"\nAngelo Roma: "A Livorno si \u00e8 investito molto in innovazione. Ora serve anche pi\u00f9 flessibilit\u00e0 operativa" | Blue Economy<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Il manager, memoria storica dello scalo: "Nel 1984 c'erano meno barriere di oggi. 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