\u00abScegliendo le tecnologie pi\u00f9 adatte alle diverse esigenze, considerando il tipo di nave, la motorizzazione e le dotazioni portuali. Non esiste una risposta valida per tutti. Bisogna valutare il prezzo del combustibile, ma anche gli investimenti necessari per utilizzarlo, a bordo e nei porti\u00bb.<\/p>\n
Le regole europee rischiano per\u00f2 di penalizzare la competitivit\u00e0 dello shipping rispetto al resto del mondo?<\/strong><\/p>\n \u00abCertamente. Se l\u2019Europa introduce oneri sulle emissioni che gli altri Paesi non sostengono, rischia di penalizzare i propri operatori. Per un settore globale come lo shipping sarebbe preferibile una regolazione condivisa attraverso l\u2019Imo. Nell’attuale situazione geopolitica, con noli aumentati anche di dieci volte su alcune rotte, una pausa di riflessione sulle misure europee potrebbe essere opportuna\u00bb.<\/p>\n Quali sono oggi le alternative pi\u00f9 concrete ai combustibili fossili?<\/strong><\/p>\n \u00abIl Gnl \u00e8 una tecnologia consolidata. Msc, per esempio, ha scelto di investirvi perch\u00e9 pu\u00f2 contare sulla disponibilit\u00e0 del gas nei principali porti e ottenere una prima riduzione delle emissioni di CO2 nella combustione, nell’ordine del 15-20% rispetto ai bunker tradizionali. L’evoluzione pu\u00f2 essere il bioGnl. Ma la risposta pi\u00f9 immediata \u00e8 rappresentata dai biocarburanti liquidi, come Fame e Hvo. Sono prodotti drop-in<\/em>, utilizzabili nei motori esistenti e attraverso le infrastrutture tradizionali. Il Fame viene impiegato prevalentemente in miscela, mentre l’HVO pu\u00f2 essere utilizzato anche puro, nei motori compatibili. Questo permette di ridurre le emissioni senza sostituire le navi o realizzare nuovi impianti\u00bb.<\/p>\n Il limite dei biocarburanti resta la disponibilit\u00e0 delle materie prime. Quanto possono crescere e quale ruolo avranno nel mix futuro?<\/strong><\/p>\n \u00abBisogna sviluppare nuove biomasse, valorizzare residui e rifiuti e puntare su coltivazioni energetiche che non entrino in competizione con quelle alimentari. \u00c8 vero che shipping, aviazione e trasporto pesante potrebbero contendersi le stesse risorse, ma la domanda crescente pu\u00f2 favorire lo sviluppo di nuove filiere. Dieci anni fa erano pochissimi gli operatori impegnati nelle bioraffinerie, tra cui Eni e la finlandese Neste. Oggi si stanno diffondendo in tutto il mondo. Guardando al 2050 possiamo immaginare una quota dei biocarburanti intorno a un terzo dei consumi marittimi. Ci sar\u00e0 ancora del GNL, anche fossile, e potrebbe esserci un 10% di biometanolo, producibile anche dalla gassificazione dei rifiuti. In quest\u2019ultimo caso, il problema \u00e8 soprattutto sviluppare la capacit\u00e0 produttiva\u00bb.<\/p>\n Per gli e-fuel, invece, quali sono i principali ostacoli industriali?<\/strong><\/p>\n \u00abSi tratta di prodotti sintetici a base di carbonio, come e-diesel, e-metanolo ed e-metano. Per ottenerli occorre combinare CO2 e idrogeno verde, ricavato dall’elettrolisi dell’acqua alimentata da elettricit\u00e0 rinnovabile, mediante processi chimici differenti. Nel caso dell\u2019e-diesel, per esempio, si passa dal gas di sintesi e dal processo Fischer-Tropsch. Ogni fase richiede energia, impianti e investimenti, con costi oggi molto elevati. Servono progressi tecnologici importanti per abbatterli, ma anche una maggiore flessibilit\u00e0 da parte dell\u2019Unione europea sui requisiti produttivi: catturare la CO2 direttamente dall\u2019atmosfera, per esempio, pu\u00f2 costare dieci volte pi\u00f9 che recuperarla da una fonte industriale. Per questo la diffusione su larga scala richieder\u00e0 ancora tempo\u00bb.<\/p>\n E per l’ammoniaca e l’idrogeno verde quali sono le prospettive?<\/strong><\/p>\n \u00abL\u2019e-ammoniaca viene prodotta combinando azoto e idrogeno verde. Quest\u2019ultimo pu\u00f2 anche essere utilizzato direttamente per alimentare le navi. Entrambi sono privi di carbonio, ma presentano difficolt\u00e0 rilevanti di sicurezza e stoccaggio: l’ammoniaca resta una sostanza tossica, mentre l’idrogeno richiede sistemi di contenimento molto complessi. Potranno trovare applicazioni specifiche, ma difficilmente si diffonderanno su larga scala nel breve periodo\u00bb.<\/p>\n Se oggi dovesse ordinare una nave destinata a operare per 35 anni, quale alimentazione sceglierebbe?<\/strong><\/p>\n \u00abUn motore tradizionale alimentabile con biocarburanti, cercando di assicurarmi contratti di fornitura di lungo periodo. Oppure il Gnl, con accordi per utilizzare progressivamente anche bioGnl. Non sceglierei oggi l’ammoniaca, salvo esigenze industriali particolari, per esempio il trasporto della stessa sostanza. Un investimento di questa durata richiede tecnologie affidabili e soprattutto la certezza degli approvvigionamenti\u00bb.<\/p>\n Quali sono le priorit\u00e0 per i porti italiani e le opportunit\u00e0 per la nostra industria?<\/strong><\/p>\n \u00abBisogna rafforzare soprattutto le infrastrutture per il Gnl. Per i biocarburanti possiamo utilizzare quelle esistenti, mentre ammoniaca e idrogeno pongono difficolt\u00e0 maggiori perch\u00e9 molti porti italiani sono congestionati e vicini ai centri abitati. Non possiamo paragonare Genova, Livorno o Trieste a Rotterdam o Singapore, dove esistono spazi pi\u00f9 ampi per realizzare depositi e impianti. Sul fronte industriale, la raffinazione pu\u00f2 essere protagonista prima con le bioraffinerie e poi con gli e-fuel. Gli stabilimenti dispongono gi\u00e0 di infrastrutture e competenze per sviluppare nuovi processi, dalla produzione di biometanolo dai rifiuti al metano sintetico ottenuto da idrogeno e CO2. Sono opportunit\u00e0 anche per la chimica, l\u2019impiantistica e la cantieristica navale. La sfida \u00e8 trasformare le nostre competenze tecnologiche in capacit\u00e0 industriale\u00bb.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" “Se l\u2019Europa introduce oneri sulle emissioni che gli altri Paesi non sostengono, rischia di penalizzare i propri operatori. Per un settore globale come lo shipping sarebbe preferibile una regolazione condivisa attraverso l\u2019Imo”<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":17895,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[70,67],"tags":[93],"tmauthors":[],"class_list":["post-49945","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-armatori","category-i-regolamenti","tag-evidenza-home"],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/blueconomy.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/ricci-ccc.jpg\")
<\/p>\n