«La decarbonizzazione dello shipping deve fare i conti con alternative ai combustibili tradizionali molto diverse per costi, disponibilità e sviluppo industriale: i biocarburanti e il bioGnl sono oggi le opzioni più convenienti, pur costando di più rispetto ai fossili, mentre gli e-fuel possono arrivare a prezzi anche dieci o dodici volte superiori. Per contenere gli oneri della transizione occorre puntare sulla neutralità tecnologica e su un mix di carburanti, senza affidarsi a u’’unica soluzione». A tracciare questa roadmap è Giuseppe Ricci, presidente dell’Associazione italiana di ingegneria chimica (Aidic).
La transizione comporta costi molto elevati per gli armatori, soprattutto per quelli europei, gravati anche dagli oneri di Ets e FuelEU Maritime. Come possono contenerli?
«Scegliendo le tecnologie più adatte alle diverse esigenze, considerando il tipo di nave, la motorizzazione e le dotazioni portuali. Non esiste una risposta valida per tutti. Bisogna valutare il prezzo del combustibile, ma anche gli investimenti necessari per utilizzarlo, a bordo e nei porti».
Le regole europee rischiano però di penalizzare la competitività dello shipping rispetto al resto del mondo?
«Certamente. Se l’Europa introduce oneri sulle emissioni che gli altri Paesi non sostengono, rischia di penalizzare i propri operatori. Per un settore globale come lo shipping sarebbe preferibile una regolazione condivisa attraverso l’Imo. Nell’attuale situazione geopolitica, con noli aumentati anche di dieci volte su alcune rotte, una pausa di riflessione sulle misure europee potrebbe essere opportuna».
Quali sono oggi le alternative più concrete ai combustibili fossili?
«Il Gnl è una tecnologia consolidata. Msc, per esempio, ha scelto di investirvi perché può contare sulla disponibilità del gas nei principali porti e ottenere una prima riduzione delle emissioni di CO2 nella combustione, nell’ordine del 15-20% rispetto ai bunker tradizionali. L’evoluzione può essere il bioGnl. Ma la risposta più immediata è rappresentata dai biocarburanti liquidi, come Fame e Hvo. Sono prodotti drop-in, utilizzabili nei motori esistenti e attraverso le infrastrutture tradizionali. Il Fame viene impiegato prevalentemente in miscela, mentre l’HVO può essere utilizzato anche puro, nei motori compatibili. Questo permette di ridurre le emissioni senza sostituire le navi o realizzare nuovi impianti».
Il limite dei biocarburanti resta la disponibilità delle materie prime. Quanto possono crescere e quale ruolo avranno nel mix futuro?
«Bisogna sviluppare nuove biomasse, valorizzare residui e rifiuti e puntare su coltivazioni energetiche che non entrino in competizione con quelle alimentari. È vero che shipping, aviazione e trasporto pesante potrebbero contendersi le stesse risorse, ma la domanda crescente può favorire lo sviluppo di nuove filiere. Dieci anni fa erano pochissimi gli operatori impegnati nelle bioraffinerie, tra cui Eni e la finlandese Neste. Oggi si stanno diffondendo in tutto il mondo. Guardando al 2050 possiamo immaginare una quota dei biocarburanti intorno a un terzo dei consumi marittimi. Ci sarà ancora del GNL, anche fossile, e potrebbe esserci un 10% di biometanolo, producibile anche dalla gassificazione dei rifiuti. In quest’ultimo caso, il problema è soprattutto sviluppare la capacità produttiva».
Per gli e-fuel, invece, quali sono i principali ostacoli industriali?
«Si tratta di prodotti sintetici a base di carbonio, come e-diesel, e-metanolo ed e-metano. Per ottenerli occorre combinare CO2 e idrogeno verde, ricavato dall’elettrolisi dell’acqua alimentata da elettricità rinnovabile, mediante processi chimici differenti. Nel caso dell’e-diesel, per esempio, si passa dal gas di sintesi e dal processo Fischer-Tropsch. Ogni fase richiede energia, impianti e investimenti, con costi oggi molto elevati. Servono progressi tecnologici importanti per abbatterli, ma anche una maggiore flessibilità da parte dell’Unione europea sui requisiti produttivi: catturare la CO2 direttamente dall’atmosfera, per esempio, può costare dieci volte più che recuperarla da una fonte industriale. Per questo la diffusione su larga scala richiederà ancora tempo».
E per l’ammoniaca e l’idrogeno verde quali sono le prospettive?
«L’e-ammoniaca viene prodotta combinando azoto e idrogeno verde. Quest’ultimo può anche essere utilizzato direttamente per alimentare le navi. Entrambi sono privi di carbonio, ma presentano difficoltà rilevanti di sicurezza e stoccaggio: l’ammoniaca resta una sostanza tossica, mentre l’idrogeno richiede sistemi di contenimento molto complessi. Potranno trovare applicazioni specifiche, ma difficilmente si diffonderanno su larga scala nel breve periodo».
Se oggi dovesse ordinare una nave destinata a operare per 35 anni, quale alimentazione sceglierebbe?
«Un motore tradizionale alimentabile con biocarburanti, cercando di assicurarmi contratti di fornitura di lungo periodo. Oppure il Gnl, con accordi per utilizzare progressivamente anche bioGnl. Non sceglierei oggi l’ammoniaca, salvo esigenze industriali particolari, per esempio il trasporto della stessa sostanza. Un investimento di questa durata richiede tecnologie affidabili e soprattutto la certezza degli approvvigionamenti».
Quali sono le priorità per i porti italiani e le opportunità per la nostra industria?
«Bisogna rafforzare soprattutto le infrastrutture per il Gnl. Per i biocarburanti possiamo utilizzare quelle esistenti, mentre ammoniaca e idrogeno pongono difficoltà maggiori perché molti porti italiani sono congestionati e vicini ai centri abitati. Non possiamo paragonare Genova, Livorno o Trieste a Rotterdam o Singapore, dove esistono spazi più ampi per realizzare depositi e impianti. Sul fronte industriale, la raffinazione può essere protagonista prima con le bioraffinerie e poi con gli e-fuel. Gli stabilimenti dispongono già di infrastrutture e competenze per sviluppare nuovi processi, dalla produzione di biometanolo dai rifiuti al metano sintetico ottenuto da idrogeno e CO2. Sono opportunità anche per la chimica, l’impiantistica e la cantieristica navale. La sfida è trasformare le nostre competenze tecnologiche in capacità industriale».
