Lo scorso ottobre il Financial Times ha riportato un aumento delle attività di spoofing messe in atto da alcune petroliere russe sottoposte a sanzioni internazionali (la cosiddetta dark fleet russa). Alcune di queste navi sarebbero riuscite a comparire simultaneamente in due luoghi differenti, talvolta distanti centinaia di chilometri. Un esempio particolarmente significativo riguarda la petroliera russa “Pirop”, che lo scorso 27 agosto avrebbe trasmesso contemporaneamente due posizioni distanti circa 800 chilometri l’una dall’altra. La tecnica impiegata è nota come spoofing e consiste nella falsificazione delle informazioni trasmesse attraverso l’Automatic Identification System (Ais). La circostanza ha assunto particolare rilievo in prossimità del Bosforo, dove le imbarcazioni sono tenute a comunicare la propria posizione alle autorità turche. Alcune petroliere avrebbero così continuato a trasmettere coordinate fittizie.
Un fenomeno certamente non nuovo nella sua natura, ma che sembra aver raggiunto un livello di coordinamento piuttosto insolito. È stato, inoltre, osservato che tra luglio e settembre 2026 oltre ottanta navi hanno riadottato la bandiera della Federazione Russa. Una tendenza particolarmente significativa se si considera che, negli ultimi due anni e mezzo, le autorità europee e britanniche hanno sottoposto a sanzioni quasi settecento petroliere coinvolte nel trasporto di petrolio e gas russi. Per comprendere la portata del fenomeno occorre anzitutto soffermarsi sul funzionamento dell’Ais. Si tratta di un sistema installato a bordo che trasmette periodicamente informazioni relative alla posizione, alla rotta, alla velocità e all’identità della nave. I segnali vengono ricevuti dalle stazioni costiere e dalle altre unità presenti nel raggio di copertura radio e, in alto mare, possono essere captati anche da satelliti dotati di appositi ricevitori. La manipolazione di questi dati rappresenta un evidente pericolo per la sicurezza della navigazione, oltre a poter agevolare attività illecite. Tuttavia, particolari circostanze hanno talvolta “giustificato” la temporanea disattivazione dell’Ais. Un esempio piuttosto singolare risale al marzo 2026, quando l’armatore greco George Prokopiou (Dynacom Tankers) decise di sfidare il blocco dello Stretto di Hormuz, all’epoca pressoché paralizzato dalle minacce iraniane e dai combattimenti in corso nella regione. L’armatore fece transitare almeno cinque delle sue petroliere attraverso lo stretto, disponendo la disattivazione dei rispettivi transponder Ais durante il passaggio e facendole letteralmente navigare nel buio. Una decisione audace ma commercialmente lucida: all’inizio del blocco dello Stretto di Hormuz, il 2 marzo 2026, i noli delle Vlccsulla rotta Golfo Persico-Cina avevano già raggiunto i 400mila dollari al giorno. Da allora, le quotazioni hanno raggiunto livelli senza precedenti: il 9 ottobre il rendimento giornaliero equivalente (time-charter equivalent) ha toccato 1,41 milioni di dollari, attestandosi ancora a circa 1,35 milioni secondo le ultime rilevazioni del Baltic Exchange.
A parte audaci imprese, diverso è naturalmente il caso delle cosiddette dark vessels, che ricorrono sistematicamente alla disattivazione o alla manipolazione delle trasmissioni per occultare le proprie attività. Eppure, spegnere il transponder può non essere sufficiente: è spesso più conveniente continuare a trasmettere informazioni, purché false. Un recente studio ha esaminato la possibilità di falsificare persino l’identità delle stazioni Ais costiere. Tutto ciò evidenzia un problema di fondo: i dati Ais, per quanto indispensabili alla sicurezza della navigazione, non rappresentano necessariamente una prova della posizione effettiva di una nave. Il problema è noto da tempo. Già nel 2012 una ricerca condotta sulle rotte di accesso alla baia di Chesapeake, lungo la costa orientale degli Stati Uniti, aveva confrontato i dati Ais con le osservazioni radar del traffico marittimo. A parità di tempo di osservazione, le tracce Ais rappresentavano appena il 49,7% dei transiti complessivamente rilevati dalle due tecnologie. Secondo gli addetti ai lavori, una soluzione al problema potrebbe essere quella di affiancare ai dati Ais sistemi di rilevamento indipendenti, come la tecnologia Sar (“Synthetic Aperture Radar”), che altro non è che un radar satellitare capace di localizzare imbarcazioni anche di notte, in presenza di copertura nuvolosa e in assenza di trasmissioni Ais. Ad ogni modo, la tecnologia Sar presenta alcuni limiti potendo i satelliti osservare una determinata area soltanto in funzione dei relativi passaggi orbitali, senza poter garantire un monitoraggio costante. A ciò si aggiungono gli ingenti costi delle acquisizioni fotografiche satellitari. In quest’ottica, un ricercatore, ha recentemente proposto di integrare immagini ottiche, radar Sar e dati Ais, ottenendo un’accuratezza nell’associazione e identificazione delle navi superiore al 91%. Tutte queste considerazioni si inseriscono a loro volta in un quadro geopolitico estremamente complesso. Sembrerebbe, anzi, che Mosca stia già “archiviando” la necessità di ricorrere allo spoofing. Da settimane si discute a gran voce di alcune petroliere russe cariche di greggio che sarebbero in rotta verso gli Stati Uniti, nonostante parte di queste siano già soggette a sanzioni internazionali. Una di queste sarebbe la M/v “Talisman”, la stessa nave che nell’agosto 2026 ha trasportato circa 36mila tonnellate di benzina dall’India alla Russia, dopo un trasbordo ship-to-ship al largo dell’Egitto. —
